前幾日非常高興和國(guó)際的電池企業(yè)做一些交流，還是有一些收獲的。特別是比對(duì)歷史的開(kāi)發(fā)過(guò)程的一些信息。這里還是探討一下PHEV電芯和電池系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)方向。

　　真正試著模塊化PHEV發(fā)展的目前有BMW和大眾兩家，其中BMW其實(shí)做的也挺糾結(jié)的。我試著一個(gè)個(gè)把它所有的PHEV項(xiàng)目過(guò)往的對(duì)于電池Pack的需求做個(gè)梳理，這些電池包其實(shí)有挺大的差異，主要的原因是：

　　每個(gè)電池包都是因地制宜的選擇合適的空間來(lái)做的

　　中國(guó)的版本需要滿足PHEV有關(guān)于50km純電的要求，使得容量普遍比國(guó)外版本大一些，空間上不大好做

　　F18 和F49都是特殊定制的

　　G38的雙模組現(xiàn)在對(duì)比G30，也是為了能量的需求做了挺多的差異化

　　我們往前來(lái)看，基本的情況來(lái)說(shuō)，在國(guó)外的PHEV，在原有7.1-9.2的能量需求下，基本可以滿足，基本來(lái)說(shuō)37Ah可以覆蓋這樣的需求了。在國(guó)內(nèi)呢，小型車也是在這個(gè)基礎(chǔ)上進(jìn)行細(xì)致的優(yōu)化。而較大的車型（大型SUV），可能需要加高容量，往47-49Ah這樣的一個(gè)范圍去做，再高意義并不大。PHEV的電芯開(kāi)發(fā)，重點(diǎn)還是考慮更低成本的考慮，電芯的容量需求基本到頂了。

　　而從Pack角度來(lái)看，之前某企業(yè)寫(xiě)的Roadmap基本代表歐洲企業(yè)的規(guī)劃，把電池進(jìn)行平臺(tái)化，在各個(gè)車型上面留出足夠的扁平化空間，復(fù)用電池系統(tǒng)。如下所示：

　　Pack要做扁平化處理

　　Pack的冷卻系統(tǒng)要在框架系統(tǒng)下整合

　　Pack的電氣和電子系統(tǒng)要進(jìn)一步做優(yōu)化，模組要做更大一些

　　這個(gè)基本思路是在Audi A6這個(gè)設(shè)計(jì)上繼續(xù)深挖

　　我們可以把冷板和框架系統(tǒng)進(jìn)行整合，如下面這兩個(gè)所示，把冷板嵌入到框架體系內(nèi)

　　使得整個(gè)組裝和導(dǎo)熱膠的過(guò)程更簡(jiǎn)單

　　在電池系統(tǒng)內(nèi)只保留集中式的采集，把計(jì)算部分往其他控制器轉(zhuǎn)移，在配電盒里面做冗余的Fai-safe

　　在模組層面，從帶支架的模組板子，通過(guò)2顆一個(gè)冷板可以進(jìn)行一部進(jìn)行改進(jìn)，使用灌封的模式，把冷板減少（從6減少到2）

　　在這里的散熱和隔熱要仔細(xì)進(jìn)行評(píng)估，如果1P做到37Ah，每片之間加絕緣墊，再間隔4篇做冷卻板

　　小結(jié)：現(xiàn)在的電芯真是要看菜下飯，其實(shí)要么進(jìn)一步根據(jù)補(bǔ)貼放開(kāi)一些要求，要么對(duì)電芯層面再綜合評(píng)估合理的要求，把PHEV和整個(gè)Pack的成本降下來(lái)，其次在不同平臺(tái)使用上，盡量能做到復(fù)用和快速開(kāi)發(fā)，否則PHEV做起來(lái)好累的