新能源汽車現在已經成為汽車行業頗具前瞻性的領域，而新能源車型的驅動技術和傳統內燃機汽車有著不小的區別，其中有一類驅動技術有著很大的發展前景，這就是輪轂電機技術。那么，這項被很多人視為新能源汽車驅動”未來“解決方案的技術，屬于“中長期規劃”，還是已到產業化臨門一腳的時候？

　　“ 在‘十三五’期間，輪轂電機還不能實現產業化。” “輪轂電機將在’十三五‘內產業化，且將顛覆汽車傳動產業。” 新能源汽車現在已經成為汽車行業頗具前瞻性的領域，而新能源車型的驅動技術和傳統內燃機汽車有著不小的區別，其中有一類驅動技術有著很大的發展前景，這就是輪轂電機技術。那么，這項被很多人視為新能源汽車驅動”未來“解決方案的技術，屬于“中長期規劃”，還是已到產業化臨門一腳的時候？

　　首先來和大家介紹一下輪轂電機。輪轂電機藏在輪轂內部的，也被稱為車輪內裝電機。輪轂電機是未來的電動汽車最核心部件之一，其最大的特點就是將驅動、傳動和制動裝置都整合到 輪轂內，省略了離合器、變速器、傳動軸、差速器、分動器等傳動部件。

　　其實早在1900年，費迪南德·保時捷（Ferdinand Porsche）老爺子就提出了把電機裝到車輪子上的想法，并首先制造出了前輪裝備輪轂電機的電動汽車。但是想歸想，那個時代的生產技術顯然不能很好的解決電池壽命、耐久度以及一連串問題的。因此直到20世紀70年代，輪轂電機技術才廣泛應用于礦山運輸車等專業領域，而對于普通乘用車上的使用，日系廠商的研發開展較早，目前也處于行業領先地位，包括通用、大眾在內的汽車巨頭也都對該技術有所涉足。目前國內也有自主品牌汽車廠商開始研發此項技術，例如，在2011年上海車展的時候，瑞麒X1增程電動車就采用了輪轂電機技術。法國標致-雪鐵龍集團在2013年研制了四輪邊電機驅動電動輪汽車quark。該車將車輪的輪輞和驅動電機集成化設計，最大電機扭矩為102.2 Nm，0 -48km/h 的加速時間為 6.5s。

　　法國標致—quark

　　輪轂電機驅動系統的布置非常靈活，可以使電動汽車成為兩個前輪驅動、兩個后輪驅動或者四輪驅動。與內燃機汽車和單電機集中驅動電動汽車相比。使用輪轂電機驅動系統的新能源汽車具有以下幾方面的優勢：

　　1、動力控制由硬連接改為軟連接。通過電子線控技術，實現各種電動輪從零到最大速度的無級變速和各電動輪間的差速要求，從而省略了傳統汽車所需的機械式操縱換擋裝置、離合器、變速器、傳動軸和機械差速器等。

　　2、各電動輪的驅動力直接獨立可控，使其動力學控制更為靈活、方便；能合理控制各電動輪的驅動力，從而提高惡劣路面條件下的行駛性能。

　　3、容易實現各電動輪的電氣制動、機電復合制動和制動能量回饋。

　　4、底架結構大為簡化，使整車總布置和車身造型設計的自由度增加。若能將底架承載功能與車身功能分離，則可實現相同底盤滿足不同的混合動力汽車和新能源車型。從而縮短新車型的開發周期。降低開發成本。

　　5、若在采用輪轂電機驅動系統的四輪電動汽車上導入線控制四輪轉向技術，實現車輛轉向行駛高性能化。可有效減少轉向半徑，甚至實現零轉向半徑，大大增加了轉向靈活性。

　　隨著消費者對新能源汽車的日益關注，輪轂電機技術也將走入人們的視野，并導致輪轂電機的需求爆發增長。現如今國內很多公司已經開展了輪轂電機的研發，而輪轂電機比輪邊電機的研發更具挑戰，并且安裝輪轂電機的汽車比未安裝或安裝了輪邊電機的汽車具有更好的操控性和靈活性。新能源車型無論是純電動還是燃料電池電動車，或是增程電動車，都可以用輪轂電機作為主要驅動力，即便是混合動力車型，也可以用輪轂電機作為起步或者急加速時助力。因此，輪轂電機驅動技術將是未來新能源車最具前景的底盤技術。

　　近年來，國外輪轂電機驅動技術的應用主要體現在兩個方面：一是以 輪胎生產商或汽車零部件生產商為代表的研發團隊開發的集成化電動系統;二是整車生產商與輪轂電機驅動系統生產商聯合開發的電動汽車。而在我國國內對于輪轂電機的基礎研究多集中于高校，與此同時，國內的汽車商雖然能夠生產電動汽車，但是對于輪轂電機驅動技術的研究不涉及或尚不成熟，尤其是在高轉矩輪轂電機開發方面，與國外先進技術仍有不小差距。要想在十三五期間實現輪轂電機的產業化我們依然有較遠的路要走。

　　針對輪轂電機需要模擬電機實際路況、測試電機控制響應時間、轉矩波動、齒槽轉矩等測試要求，廣州致遠電子推出了自由加載引擎和MPT電機測試系統。自由加載引擎可以實現對電機驅動器進行毫秒級控制和測試，為輪轂電機在新能源汽車領域的發展保駕護航。