集能量密度高、補能速度快、性質穩定等多重優勢的固態電池，被認為是新能源時代的理想能源方案。為了搶占更有利的市場地位，部分企業已經公布了固態電池的量產時間表，甚至有企業計劃在 2026 年將固態電池量產上車。

然而，企業需要克服的技術瓶頸，可能要比想象中更大。

在日前舉辦的「2025 中國汽車論壇」中，中國汽車技術研究中心有限公司首席科學家王芳直言，固態電池仍存在四個在短期內難以突破的核心問題：離子傳導通道不夠明確、生產工藝復雜、安全控制未到位、大規模量產難度高。

說白了，固態電池的技術、材料和成本，在短期內很難有太大突破。

圖源：智己汽車官網

不可否認，固態電池在理論上確實擁有足夠全面的優勢，市場發展潛力巨大，但距離 2027 年也不過短短兩年時間，能不能按照量產時間表下線似乎已經不重要，關鍵是消費者還有沒有機會開上固態電池車。

國內主流車企和電池企業紛紛公布全固態電池的量產時間表，經過不完全統計，大多數企業將固態電池的量產上車時間集中在 2026-2030 年這一范圍內。

不只是國內，豐田、日產等日本企業已經進入全固態電池的試制階段，奔馳、寶馬、大眾等德國企業也在積極布局這一領域。

制表：電車通

王芳非常直接地說出固態電池現階段的能力上限：「固態電池的安全邊界確實要比液態電池更寬，但一旦突破這個邊界，所承受的后果要比液態電池更嚴重」。

互聯網傳播速度飛快，電動車自燃起火很容易獲得關注和討論，越來越多「自燃事件」加深了消費者對「電動車不安全」的刻板印象，因而消費者對電池安全看得很重。

新能源作為企業的重要發展戰略之一，為了體現更多的誠意，車企對電池安全的要求可謂來到前所未有的高度，甚至還用「超國標」測試矩陣來拉開與其他車企的差距，各種擠壓測試、底部電池裝機、泡水測試、外部火燒測試、槍擊 / 極端穿透等測試結果直接在新車發布會上公布。

圖源：極氪汽車官方

今年 5 月 22 日，中國汽車工程學會發布了《全固態電池判定方法》（T/CSAE 434-2025），該標準首次明確了「全固態電池」的定義，要求離子傳遞完全通過固體電解質實現，與混合固液電解質電池形成嚴格的技術分界。這樣一來，就能有效避免車企拿「全固態」「半固態」等概念來炒作。

固態電池的安全邊界足夠寬，確實是一個很大的賣點，但如果讓消費者要接受 1% 可能性的更嚴重后果，電車通認為愿意選擇固態電池的消費者不會多，而且有良心的企業，也不愿意打造出這樣的產品。

由于固態電池還沒有量產上車，關于固態電池的安全能力僅限于車企的「口頭話術」中。其中，上汽集團在回答投資者時透露，「全新一代固態電池的安全性能更好，在針刺以及 200 攝氏度熱箱場景下，能確保電芯不起火不爆炸」。

國軒高科發布的金石全固態電池，「歷經 365 天極限驗證，單體容量提升 150%，預緊力下降 90%，無懼針刺、熱箱、外短、過充等考驗」。

圖源：廣汽集團

企業對固態電池的口徑高度一致，但現階段只是明確了全固態電池的標準體系，暫時還沒有建立全固態電池的安全要求。

要知道，實驗室成績不等于量產上車的真實表現。如果想要全固態電池量產上車后能被更多消費者信任，不僅需要車企本身設定足夠高的要求，還需要相關部門盡早設定全固態電池的安全標準，有標準可依，才能完全避免消費者相信某些車企的「自嗨」。

在過去一段時間里，固態電池被認為是新能源時代再上一個臺階的關鍵技術。一方面，混動車不過是「過渡動力方案」，純電動車才是未來趨勢，另一方面，絕大部分新能源車所采用的液態鋰電池，都沒有完全解決極端溫度下電池衰退嚴重等問題。

但現在，車市環境不一樣了。

首先，工信部裝備工業一司副司長郭守剛在去年年底提出，「在大力發展新能源汽車的同時，同步推動內燃機技術發展」，也正是因為這句話，車企進一步加強了混動新車的推出力度，光是混動 SUV，今年就已經推出了零跑 C16、方程豹豹 8、騰勢 N9、問界 M8、領克 900 等全新重磅產品。

根據乘聯會公布的《2025 年 6 月全國乘用車市場分析》，今年上半年插混車和增程混動車分別呈現出 31.5% 和 16.5% 的同比增長，可見國內大部分消費者已經認可了混動車型帶來的高能效優勢。

圖源：乘聯會

換而言之，混動車是當下市場的主流選擇之一，內燃機不會那么快就退出歷史舞臺，針對混動系統中的混動發動機或者增程器進行投入研發，已經成為車企的盈利之道。

其次，雖說液態鋰電池的續航衰退快問題沒有得到根治，但現如今的純電動體系足夠豐富，消費者還有閃充技術和換電技術可選，可以從另一方面來解決續航衰退快的問題，甚至還延緩固態電池的發展速度。

今年 3 月 17 日，比亞迪發布了超級 e 平臺，其中的閃充電池更是可以達到全球量產最快充電速度——閃充 5 分鐘，暢行 400 公里。不僅如此，極氪和華為數字能源緊隨其后，發布了 1.2MW 全液冷充電樁和最大功率為 1.5MW 的充電產品。

誠然，這些閃充技術還沒有形成龐大的體系，但這也表明，液態鋰電池還有很大的發展空間。一家車企如果要在攻堅難度極大的固態電池以及液態鋰電池「閃充技術」中進行投入選擇，已經有友商實現的「閃充技術」更有可能成為主要投入對象。

圖源：蔚來汽車官網

不僅如此，比閃充技術補能速度更快的換電技術，也是當下主要的發力點。蔚來現在的換電體系比較龐大，光是換電站就已經擁有超 3000 座，甚至比理想、小鵬的超充站數量還要多。

當電池技術逐步進步，換電站需要考慮支持多種規格電池包，設計新車時也需要讓電池兼容更多換電站，或許這會牽制新車的升級，成為換電車型的短板之一，但從體系來看，短期內蔚來的換電站不會倒下，而且隨著樂道 L90 的大火，消費者對換電站的依賴程度只會更高，換電站會成為與超充站、閃充站抗衡的補能體系之一。

當混動技術、閃充技術、換電技術足以填飽市場的情況下，主打高能量密度的全固態電池不再是「必需品」，而是「可選品」，車企的發展重心肯定會圍繞高利益的方向發展，完全有可能把全固態電池的量產節點一拖再拖。

理論上來說，固態電池的綜合能力肯定強于液態鋰電池，但固態電池要想量產上車需要克服的問題確實有些多，技術、原材料、性能穩定性、安全以及補能實施都需要得到保證。

更重要的是，固態電池本身的成本已經很高，電池研究機構 Battery Intelligence 發布的研究報告透露，固態電池的單位成本高達 1200 元 /kWh，是傳統液態鋰電池成本的 3 倍多。

另外，加上固態電池在研發過程中已經消耗了不少成本，前期量產的固態電池車必然會貴，這就意味著固態電池車前期很難實現大規模量產。

對于車企發布的固態電池量產時間表，電車通持有懷疑態度，在保質保量的情況下降低成本，這就已經需要企業花費數年的時間，更何況現在全固態電池還在量產上車的「前夜」。真正實現固態電池的大規模投入，樂觀估計可能要等 5 年左右的時間。