嵐圖再次站上月銷3000臺大關。
8月1日，嵐圖公布了最新銷量數據，2023年7月嵐圖新車交付3412臺，同比增長90.30%，環比增長13.47%，連續第五個月越過月銷3000臺關口。
對此，嵐圖汽車CEO盧放表示：“月銷量連續五個月超3000臺，標志著嵐圖汽車邁入了銷量穩步增長的階段，下一步嵐圖汽車將繼續乘勢而上，厚積薄發。”并稱，將在8月19日舉行2023年嵐圖用戶之夜，同時將發布全新升級的嵐圖FREE換代車型。
對于一些造車新勢力而言，單月銷量破3000臺可能沒什么難度，相反更像是一個“拿不出手”的數據。但就國內幾大國有汽車集團的新能源品牌來看，如上汽的飛凡和智己，長安的阿維塔，北汽的極狐……嵐圖若能穩在月銷3000臺，似乎并沒有想象中那樣差。
至于8月將上市的全新嵐圖FREE車型，也算是嵐圖首款SUV車型的首次迭代之作。
公開資料顯示，全新嵐圖FREE將率先搭載百度的Apollo智駕輔助系統，增程式版本的綜合續航里程也提升到了1201KM（CLTC）。同時，還將保留極具嵐圖特色的一體式可升降三聯屏，以及100mm可調空懸和驍龍8155車機芯片等。
外觀設計將在2022年FREE DNA上進行升級優化，對比老車型也顯得更有運動感、科技范和辨識度。對于這一次從內到外的全面大換新，如果不說是改款車型還可能會讓人誤以為嵐圖又推出了一款新車型。
如此大尺度的升級改款，似乎也能感覺到嵐圖有意對現有不足進行一次“刮骨療毒”的換代決心。但對東風汽車而言，將支撐集團新能源賽道轉型的重任寄托于嵐圖品牌，又何嘗不是無奈之舉。
1
境況雖好，但還遠遠不夠
嵐圖興則東風強，嵐圖疲則東風衰。對于今天的東風而言，嵐圖或許已經成為能否東山再起的關鍵。
東風集團股份公告稱，2023年6月乘用車銷量約14.95萬臺，同比下降29.94%；1-6月乘用車累計銷量約76.97萬臺，同比下降27.4%。上半年僅完成全年263萬臺目標銷量的29.27%。
從東風集團股份的汽車品牌銷量看，兩大合資品牌東風日產（含英菲尼迪）和東風本田在1-6月的累計銷量分別同比下降了28.02%和32.80%，成為東風旗下銷量下滑最明顯的兩個品牌。
即便如此，東風日產和東風本田兩大合資子品牌在上半年里依然為東風集團股份貢獻了59.46%的銷量，相比于去年同期的65.10%僅下降了5.64個百分點。故而將東風當前的“窘困”強加到兩大日系合資品牌的“衰落”上似乎有些過于牽強。
當然，表現最好的還得是嵐圖汽車了。
數據顯示，嵐圖在2023年的6月為東風集團股份貢獻了3007臺銷量，同比大增175.12%；1-6月累計汽車銷量約1.50萬臺，同比大增118.54%。但略顯諷刺的是，嵐圖上半年的累計銷量在東風集團股份的占比僅有1.95%。
雖說嵐圖在7月銷量再創了歷史新高，刷新了在4月（3339臺）創下的單月最高紀錄，成為嵐圖自交付以來單月銷量表現最好的一個月。但也僅僅只有3412臺而已，表現雖好，但還遠遠不夠。
若進一步從嵐圖的細分車型來看，讓人深感意外的是受眾最小且單價最高的MPV嵐圖夢想家似乎成了最大的贏家。而被予以厚望的轎車嵐圖追光和SUV嵐圖FREE市場表現似乎顯得有些不盡如人意。
「探客出行」從懂車帝數據發現，在6月的3007臺銷量中，嵐圖FREE、夢想家和追光三款車型的銷量占比分別為38.24%、40.11%和21.65%。若從1-6月數據來看，嵐圖FREE、夢想家和追光三款車型在上半年的銷量占比分別為40.22%、50.73%和9.19%。
蜀中無大將，廖化作先鋒。無論是在銷量表現，還是在產品定價上，沖在最前方的竟是嵐圖夢想家。這在一定程度上也證實了市場對嵐圖“豪華”品牌的認可，嵐圖的“高端出行”的產品形象也得以提升。
而小眾MPV車型的“暢銷”，也從側面反映了嵐圖確實缺乏一款能打的“爆款”車型。
2
“爆款”之路，一波三折
高端車型樹立品牌形象，中低端車沖擊銷量。既要凸顯“貴氣”，又要有足夠的市場認可，如何平衡產品定位和定價似乎成了每一個汽車新品牌為之頭疼的事。
2022年9月，在東風汽車53周年生日之際，“致敬53”算是給嵐圖第三款車型的首次預熱，隨后“追光者”的品牌形象在10月被官宣，直到12月15日嵐圖首款轎車才揭開了神秘面紗，并給出了32.29萬元、35.29萬元和43.29萬元的三個版本預售價。
一個月后的2023年1月13日，嵐圖追光迎來了首批量產車型的正式下線。為此，嵐圖還驕傲地公布了追光車型亮相首月訂單破萬的好成績。
直到2023年4月的上海車展，嵐圖追光終于迎來了正式發布，此時三個版本以及對應的售價依然和此前的預售價保持一致。
追光作為嵐圖品牌成立后第三款車型以及首款轎車，這個車型的定價要明顯高于第一款嵐圖FREE車型，且正式發售價格和預售價一致。
然而，一切并沒有預料之中那樣完美。上市僅一個月，嵐圖追光在5月18日便迎來了一次價格大調整，并喊出“入門即頂配”的銷售策略。用戶在限定期限內購買追光車型將可獲得包含軟硬件和智駕輔助在內的價值7.2萬元選裝包。同時，將保留原有的充電、質保、換新等購車權益。
為此，嵐圖追光原定的三個版本選擇也被調整為兩個，分別為售價32.29萬元的580公里續航標準版和售價38.59萬元的730公里長續航版。起售價仍然保持一致，可最高價下調了4.7萬元。
從首次預熱到交付爬坡，嵐圖追光前后已走過了近300個日夜，也算是籌備已久的精品之作。可從上市交付一波三折，到銷售策略朝令夕改，誠意滿滿的嵐圖追光似乎顯得有些“生不逢時”了。
「探客出行」從懂車帝的近幾周銷量表現來看，不出意外的話嵐圖追光7月的市場表現將遠不如6月。如此，從去年12月開始預售到今年8月，嵐圖追光的累計銷量或將只有1700多臺，和“亮相首月訂單破萬”還是相差甚遠。
至于新車交付周期問題，「探客出行」從嵐圖武漢交付中心工作人員了解到，部分選裝配色和車主意向吻合的話，可立馬開走，否則還需要2到4周的排產等候。
可見，交付周期影響銷量的邏輯是不成立的，況且嵐圖追光早在1月就已經宣稱“量產下線”。至于銷量始終低迷原因，還得從產品定位、營銷策略、團隊管理等方面找原因。
產品路線的調整，銷售方式的改變，以及品牌形象的升級，嵐圖追光在給足了誠意的同時，似乎也在對外傳遞了明確的底線——對產品定價的堅守。
在嵐圖FREE迎來新老車型的更替之際，本以為老款FREE會迎來一波降價促銷。但遺憾的是嵐圖武漢交付中心的工作人員告訴「探客出行」，2023款的嵐圖FREE目前并沒有優惠，確定要的話看能不能調到貨，至于2021款的嵐圖FREE早已經沒有車了。同時他還建議可以提前下定新款嵐圖FREE。
「探客出行」結合嵐圖官方微信公眾號和懂車帝APP數據發現，嵐圖FREE從2021年8月開啟交付以來，截至2023年6月的累計銷量約2.49萬臺，平均月銷不到1100臺。
而伴隨著嵐圖FREE一路走來的渠道網點，也正在加速得以完善。據企業官方數據，截至7月31日，嵐圖已經開設嵐圖空間和旗艦店151家，設立交付中心73家，網點覆蓋全球87個城市。
產品銷量的萎靡不振，網點數量的一路高升，單一門店的運營效率隨之明顯下降。與其這樣不溫不火地熬下去，還不如痛下決心甩掉包袱，輕裝上陣重新出發，為嵐圖FREE的換代鋪磚引路。
正因為如此，全新嵐圖FREE也終于不負眾望，距離嵐圖的“爆款”更近了一步。
近日，一張疑似嵐圖內部的照片顯示，全新嵐圖FREE自從8月1日開啟預售以來，24小時內訂單已經超過3000臺。同時，因為8月的高溫假和產線共用原因，新嵐圖FREE的產能或許無法跟上用戶的需求。
嵐圖追光車型的“教訓”就擺在眼前——新車亮相首月訂單破萬，卻因產品的調整，交付的滯后，如今大半年時間過去，累計交付難破兩千臺。
如果因為員工休假再次與“爆款”失之交臂，嵐圖就不得不好好反省一下內部的執行效率。新產品的熱度一過，銷量何以保證？
由此也可以看出，沒有基礎的銷量做保障，背后的產線和供應鏈都將很難把控。錯過了上市初期的熱度，耗盡了支持者的耐心，恐怕最終又將是“竹籃打水一場空”。
當然，嵐圖FREE這次的換代誠意也算是有目共睹，前提是新車的售價不能太離譜。畢竟再有實力的企業也經不起嵐圖這般三年五年的折騰，更何況今日的嵐圖亟需一個“爆款”來穩固一下產品背后的產線和供應鏈了。
3
死守底線，最終無險可守
對于任何一個新車企品牌而言，第一款車型能“一炮而紅”當然最好，無論是從回本周期還是市場份額來看，都有不錯的正向推進作用，例如造車新勢力中的極氪001和理想ONE便是如此。
如果資金和技術足以維持走下去，后續的迭代同樣也能實現二次騰飛。對于一些熬過了低谷的品牌，在某種程度上甚至會走得更遠，國產新能源領頭羊比亞迪和自主品牌老大哥紅旗，都是極具典型的案例。
至于嵐圖，當然想“一炮而紅”，然而卻由于種種原因與“爆款”失之交臂。不過即便是首款車型沒能迅速出圈，其后續的迭代能力也要遠優于一般的造車新品牌。畢竟，嵐圖是背靠東風數十年的造車積累，產品的迭代是一場持久戰，比的不是手腕，而是毅力。
正如某個汽車品牌的發布會PPT所言：“新勢力會的，我們三年就學會了；我們會的，新勢力十年都學不會”。
相比于產品的二次迭代，嵐圖更需要一個“爆款”來支撐長遠的未來。一方面是為了能實現資金回籠，一方面是為了能穩定自有的產線，同時還能沖擊一下市場銷量，將嵐圖品牌的存在感進一步加深。
事實上，在新能源汽車市場，靈活調整產品及經營策略的品牌并不少見。
3月27日，上汽集團旗下的飛凡汽車在首款車型飛凡R7不溫不火的背景下，及時調整策略，發布了一款定位中大型豪華純電轎車——飛凡F7，并將新車的售價設定在20.99萬-30.19萬元間，相比于此前的預售價足足低了5萬-7萬元，并明確表示將做30萬以內最舒適的轎車。
2021年成立的飛凡汽車，作為上汽旗下的新能源汽車品牌，首款車型飛凡R7的售價定在27.99萬-38.99萬元間。這次大幅低于預售價的定價策略，顯然是一種品牌自救行為。畢竟飛凡F7僅用兩個月時間，完成了飛凡R7近十個月的銷量。而對于品牌形象，似乎沒有多少減分項。
同時，吉利旗下極氪在4月12日迎來了第三款車型極氪X上市，推出售價18.98萬元的五座后驅版，20.98萬元的五座四驅版和20.98萬元的四座后驅版車型。
和嵐圖差不多時間成立的極氪，在2021年推出首款高端智能電動車——豪華獵裝轎跑極氪001車型，在成功站穩30萬級的市場后，如今回頭殺入20萬級市場。顯然，這是一次行業的攪局，更是在加固自身企業經營的護城河。
7月25日，36氪從多個信源處獲悉，蔚來將在阿爾卑斯首款車型上新增單電機的方案近期剛剛立項。阿爾卑斯是蔚來的子品牌之一，將主攻20萬-30萬元市場。
這次新品牌的方案立項，顯然距離蔚來殺入20萬級市場更近了一步。
無論是飛凡、極氪還是蔚來、特斯拉，他們共同的路線是起步很高，一出場就主打“豪華”定位，搶占“高端”市場，如今卻有著同樣的動作——以降維打擊的方式搶占20萬級新能源市場。
此外，極狐阿爾法在迭代之際，進行過10萬元的大降價；而主打60萬-80萬市場的高合也推出了30萬級的新車型。奔馳，寶馬、沃爾沃等老牌豪華車在轉型新能源中也出現了大幅度的降價舉措。
當然也有人會覺得車價低了有損品牌形象，長期盤踞中低端市場的汽車品牌也很難產生高溢價。
在「探客出行」看來，相比于不停虧錢，死守高溢價底線于一家車企而言沒有什么實質性意義。奔馳寶馬也有一二十萬價位的車型，卻依然保有BBA的豪華品牌形象；保時捷正因將姿態下放到百萬元之內，才成就了一線豪華的頂流品牌。
反倒是一些有點底子的品牌，總喜歡擺出一副高高在上的姿態，自以為不低頭就不會輸。到頭來卻發現，既做不起小眾的圈層生意，還被眾人所忽略，直至被遺忘。
4
結語
論產品，嵐圖車型不比同行差多少，反倒在操控、性能和安全上要遠優于差不多定位的車型。之所以一直不溫不火，背后的原因多樣，如團隊效率、營銷策略、產品定位、市場變化以及入場運氣等。
2023年8月，嵐圖迎來三周年慶生，距離上一輪融資也過去了九個月時間。三款車型，數百家門店，嵐圖整體銷量雖穩步提升，但部分車型單車銷量沒有提升反倒略有下降。
如今，夢想家的撐場，既是對品牌形象的認可，但同時也有點“蜀中無大將”的無奈，不得已才讓嵐圖夢想家沖到了最前方。
追光能否逆風而上，全新嵐圖FREE能否絕處逢生，打出一個“爆款”，就看2023年的下半年了。
