本文作者： 李堅(jiān)

本文來源： 與非網(wǎng)eefocus

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48小時(shí)失效的不降價(jià)聯(lián)盟

　　中國汽車行業(yè)從來沒有像現(xiàn)在這么受人關(guān)注。在連續(xù)三個月的出口下滑的大背景下，汽車行業(yè)已經(jīng)成為了中國出口的頂梁柱。在今年6月，汽車出口金額同比增長了110%。依靠新能源汽車的突破，中國汽車出口已經(jīng)趕超了日本和德國，躍居世界第一。

　　在新能源車市場中，自主品牌借助智能電動轉(zhuǎn)型實(shí)現(xiàn)了對合資品牌的全面超越。中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，2022年，中國品牌乘用車銷量達(dá)到了1176.6萬輛，同比增長了22.8%，市場份額達(dá)到了49.9%，同比上升了5.4個百分點(diǎn)。這標(biāo)志著自主品牌在新能源汽車市場的地位越來越重要。然而，雖然新能源汽車市場表現(xiàn)出強(qiáng)勁的增長勢頭，但市場內(nèi)部的分化也在加劇。據(jù)乘聯(lián)會的榜單顯示，2022年全年銷量不足500輛的品牌有49個，占比近三成，合計(jì)銷量僅為6000輛，市占率僅為0.11%。這些品牌包括長安福特、東風(fēng)標(biāo)致、海馬、眾泰等A股上市公司，以及手握“雙資質(zhì)”的國機(jī)智駿、敏安、速達(dá)和知豆等新能源車企。市場的洗牌可能正在加劇。一些品牌已經(jīng)停工停產(chǎn)、處于破產(chǎn)邊緣，僅靠部分庫存車輛勉強(qiáng)維持。

　　在這個大背景下，2023年的中國汽車論壇上，中國汽車工業(yè)協(xié)會以及一汽、東風(fēng)、上汽、長安、北汽、廣汽、中國重汽、奇瑞、江淮、吉利、長城、比亞迪、蔚來、理想、小鵬、特斯拉等中國主流汽車企業(yè)的高層，共同簽署了《汽車行業(yè)維護(hù)公平市場秩序承諾書》。在此承諾書中，最引人注意的一條就是所有參與簽署的車企均承諾，將堅(jiān)守行規(guī)行約，規(guī)范市場營銷活動，維護(hù)公平競爭秩序，不以非正常價(jià)格擾亂市場公平競爭秩序。換言之，這些車企承諾將不再打價(jià)格戰(zhàn)，這意味著上半年的價(jià)格戰(zhàn)可能將告一段落。

　　實(shí)際上，在承諾書發(fā)布第二天，已經(jīng)有車企違反該條款，開始搞降價(jià)促銷。因此48小時(shí)后，中國汽車工業(yè)協(xié)會就緊急發(fā)布聲明，刪除了16家車企承諾書中涉及價(jià)格條款。

　　這場價(jià)格戰(zhàn)的始作俑者是特斯拉，春節(jié)一過，特斯拉就宣布了大規(guī)模的價(jià)格調(diào)整，將Model 3與Model Y的價(jià)格最高降低了4.8萬元，這在業(yè)內(nèi)引起了巨大的震動。此舉雖然為特斯拉帶來了良好的銷售業(yè)績，但也引發(fā)了其他車企的跟進(jìn)，造成了整個市場的價(jià)格下滑。有觀點(diǎn)認(rèn)為，毛利率高的車企會因此吃虧，因?yàn)槊咭馕吨懈嗟摹皟r(jià)格戰(zhàn)武器庫”。特斯拉的毛利率在22%-30%之間，而許多國內(nèi)車企的毛利率只有個位數(shù)。不過也有人認(rèn)為，特斯拉簽署承諾書可能是為了表達(dá)對中國市場的忠心和善意。

　　價(jià)格戰(zhàn)對消費(fèi)者來說是一大利好，因?yàn)檫@意味著他們可以以更低的價(jià)格購買到汽車。然而，對于汽車企業(yè)來說，這卻是一場兩難的選擇。降價(jià)雖然能提升銷量，但同時(shí)也會降低企業(yè)的利潤，甚至可能導(dǎo)致企業(yè)虧損。因此，雖然許多企業(yè)都不愿意打價(jià)格戰(zhàn)，但在市場競爭壓力下，他們卻不得不降價(jià)。

　　降價(jià)、裁員潮來襲，70%汽車品牌將倒下？

　　今年上半年，市場的形勢顯得更加嚴(yán)峻。新能源汽車的產(chǎn)銷增長率低于預(yù)期，且各大廠商面臨銷量低迷、資金鏈緊張等問題。許多新勢力車企，包括一些銷量較好的品牌，都選擇通過裁員來應(yīng)對市場的挑戰(zhàn)。

　　在全球范圍內(nèi)，大眾汽車CARIAD、極星、沃爾沃、通用、福特以及Stellantis等企業(yè)紛紛也都宣布了裁員計(jì)劃。裁員規(guī)模達(dá)到了1萬人以上，這已經(jīng)是近兩年之最。在中國市場，福特中國裁員超過1300人，愛馳汽車連續(xù)2個月欠薪，起亞安排員工輪休一年。可以說，在這一波新能源汽車?yán)顺敝校钕鹊絷?duì)的可能是合資車企。他們不但在新能源汽車市場落后，在傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)也失去了競爭優(yōu)勢。2022年新能源汽車銷量榜單中，前30名中僅有5家合資車企上榜。

　　不過就在不久前，起亞中國首席運(yùn)營官楊洪海透露起亞在華策略：“我今年一季度全球掙了21億美金，貼得起中國市場，你本土企業(yè)有這些資金實(shí)力玩？你先燒死了，我后面再等著進(jìn)來搶市場也可以。”

　　在本土造車新勢力中，也有不少品牌開始掉隊(duì)。2023年的汽車行業(yè)中，威馬汽車的困境引發(fā)了廣泛關(guān)注。在2月24日，有消息稱威馬汽車發(fā)布了內(nèi)部溝通信，公開承認(rèn)公司目前的經(jīng)營困難，并表示將進(jìn)行組織架構(gòu)優(yōu)化以求生存。然而，隨著公司的財(cái)務(wù)危機(jī)加劇，員工欠薪問題也隨之爆發(fā)，更加劇了威馬汽車的困境。威馬汽車，曾經(jīng)是新能源汽車行業(yè)的明星企業(yè)，但現(xiàn)在面臨的困境卻是行業(yè)無法忽視的問題。威馬汽車的經(jīng)營困境，無疑加劇了整個行業(yè)對于新能源汽車市場未來發(fā)展的擔(dān)憂。近日，一家位列新能源汽車制造行業(yè)TOP10的企業(yè)開始進(jìn)行大規(guī)模裁員，據(jù)知情人士透露，裁員比例達(dá)到了20%。

　　目前至少還有147個中外品牌在市場上廝殺，“未來3年至5年，會有60%至70%的汽車品牌或?qū)㈥P(guān)停并轉(zhuǎn)。雖然競爭仍然激烈，但倒下的品牌將留出更多市場空間，讓活著的品牌發(fā)展更有余地。”長安汽車董事長朱華榮表示。

　　國內(nèi)新車價(jià)格戰(zhàn)也傳導(dǎo)到了二手車市場，二手車行業(yè)正面臨著需求收縮、供給沖擊與預(yù)期減弱的三重考驗(yàn)。受庫存延長與利潤空間下跌等一系列因素影響，總體虧損仍是二手車商普遍面臨的困境。車商為了將庫存周期壓縮到兩周以內(nèi)，寧愿接受單車毛利只有兩三千元，在經(jīng)營一批總價(jià)數(shù)百萬元的二手車時(shí)，也迫于庫存壓力匆匆甩賣，最后毛利率只有不到3%，扣除其它成本后幾乎所剩無幾。

　　壓力傳遞到供應(yīng)鏈，如何降本增效？

　　汽車行業(yè)中，一輛車擁有近2萬個零部件，約六成需要外購。隨著行業(yè)競爭加劇，車企普遍追求降本增效，試圖從外購零部件中降低成本。然而，這種做法給供應(yīng)商帶來了巨大的生存壓力。

　　近日，一封《保護(hù)中小汽車零配件實(shí)體企業(yè)刻不容緩——致長安汽車采購部的申訴函》在網(wǎng)絡(luò)上流傳，揭示了零部件供應(yīng)商的生存困境。該函稱，由于價(jià)格戰(zhàn)引發(fā)部分車型滯銷，長安汽車將對供應(yīng)商未結(jié)貨款直接扣款10%。長安汽車回應(yīng)稱，這只是誤解。

　　長安汽車的空調(diào)供應(yīng)商同星科技在其IPO的招股書中透露，他們曾經(jīng)遭到長安汽車集團(tuán)的壓價(jià)，存在著年降的情形。這意味著，長安汽車每年都會要求同星科技進(jìn)行降價(jià)，據(jù)其他報(bào)道，年降的幅度通常在2%-5%左右。然而，由于長安汽車是同星科技的第二大客戶，交易金額占后者營收的比重高達(dá)11.42%，如果被要求降價(jià)的產(chǎn)品數(shù)量提高，同星科技的毛利率水平和盈利能力都可能受到影響。

　　此外，長安汽車的質(zhì)量問題也反映出長安汽車和供應(yīng)鏈的關(guān)系并不緊密。例如，2013年，長安福特翼虎的“斷軸門”事件曾引起行業(yè)的大量關(guān)注。在那個時(shí)候，大量的翼虎車主抱怨其“羊角”部件（輪轂轉(zhuǎn)向節(jié)支撐件）存在質(zhì)量問題，但是長安汽車在那個時(shí)候并不承認(rèn)這個問題，他們稱該零部件的設(shè)計(jì)、尺寸、形狀、材料等方面都與福特全球保持一致。這種情況表明，長安汽車在需求的執(zhí)行、品控的管理上存在著疏漏。

　　事實(shí)上，不僅是長安汽車，許多車企都在尋求降低制造成本的方式，如提高生產(chǎn)線自動化程度、推進(jìn)零部件通用化、應(yīng)用新技術(shù)和新材料等。但內(nèi)部成本控制總有極限，且難度較高、研發(fā)周期較長。因此，壓低供應(yīng)商的供貨價(jià)似乎成了切實(shí)可行的有效辦法。

　　華泰證券的研報(bào)指出，降價(jià)潮對產(chǎn)業(yè)鏈材料的影響具有多面性。一方面，降價(jià)可能會擠壓產(chǎn)業(yè)鏈材料的高利潤環(huán)節(jié)。另一方面，汽車的銷量增加也有助于推動對上游材料的需求。此外，降本思路下，車企對于減少材料耗用量的需求可能會更加迫切，這有利于推動新技術(shù)如一體壓鑄、鎂合金、復(fù)合材料等的應(yīng)用或進(jìn)一步滲透。

　　理想汽車董事長李想認(rèn)為，當(dāng)企業(yè)達(dá)到千億級別的收入規(guī)模后，15%～25%的產(chǎn)品毛利率是一個健康生存的汽車企業(yè)的基準(zhǔn)要求。然而，目前許多車企的毛利率并未達(dá)到這個標(biāo)準(zhǔn)，如長城汽車、廣汽集團(tuán)和上汽集團(tuán)等。這使得傳統(tǒng)車企們在經(jīng)營壓力面前選擇將壓力轉(zhuǎn)嫁給供應(yīng)商。今年3月，一項(xiàng)由蓋世汽車發(fā)起的“供應(yīng)鏈降本”行業(yè)調(diào)研結(jié)果顯示，3000名行業(yè)人士中有74%表示，今年車企提出的降價(jià)要求明顯提升，超半數(shù)企業(yè)被要求的降價(jià)幅度在5%～10%。

　　為了降低成本，車企試圖和供應(yīng)商重新簽訂供貨合同，要求供應(yīng)商在2年～3年的時(shí)間內(nèi)完成供應(yīng)訂單30%的降幅。與此同時(shí)，特斯拉和比亞迪等車企憑借供應(yīng)鏈垂直一體化的優(yōu)勢，仍然擁有極大的降價(jià)空間。這使得供應(yīng)商們面臨著更大的壓力。

　　大部分供應(yīng)商現(xiàn)在面對的是壓價(jià)的要求，這意味著他們需要承擔(dān)降價(jià)的成本。據(jù)估計(jì)，這一波降價(jià)的成本，至少有一半以上，需要由供應(yīng)商來承擔(dān)。這對于供應(yīng)商來說無疑是一個巨大的挑戰(zhàn)。

　　此輪價(jià)格戰(zhàn)對汽車產(chǎn)業(yè)及上下游的影響顯而易見。“汽車行業(yè)利潤比較透明，去年我國汽車行業(yè)銷售利潤率僅有5.7%，在下游行業(yè)處于低利潤水平。”全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹說，此輪價(jià)格戰(zhàn)肯定會侵蝕今年整個汽車價(jià)值鏈盈利能力，但對不同企業(yè)、不同品牌的影響不盡相同。

　　在這種情況下，供應(yīng)商如履薄冰。他們依附于主機(jī)廠生存，為了拿到訂單，供應(yīng)商通常會以主機(jī)廠為圓心進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)。比如，小型零部件供應(yīng)商會將工廠建設(shè)到主機(jī)廠客戶所在的城市，甚至有供應(yīng)商會為主機(jī)廠成立專門的研發(fā)小組，全天候?yàn)橹鳈C(jī)廠待命。事實(shí)上，這種不對等的合作關(guān)系從一開始就被設(shè)定好了。為了保證主機(jī)廠的現(xiàn)金流，供應(yīng)商通常需要承受長達(dá)6到9個月的回款周期，在這個期間，供應(yīng)商需要承擔(dān)龐大的生產(chǎn)成本。而回款周期到期后，供應(yīng)商也不能保證能拿到全部的回款。

　　在這一輪沖擊中，有一些強(qiáng)勢的供應(yīng)商已經(jīng)開始表現(xiàn)出自己的影響力。比如說電池企業(yè)寧德時(shí)代，他們在業(yè)內(nèi)有著強(qiáng)大的話語權(quán)，甚至能夠公開制定游戲規(guī)則。這是因?yàn)閷幍聲r(shí)代擁有強(qiáng)大的供應(yīng)能力和壟斷的產(chǎn)能，這使得他們有足夠的權(quán)力去影響市場。然而，隨著原材料價(jià)格的下跌，寧德時(shí)代的超級話語權(quán)可能會受到挑戰(zhàn)。這是因?yàn)椋绻牧蟽r(jià)格下跌，那么供應(yīng)商的議價(jià)能力就會受到挑戰(zhàn)。這就意味著，寧德時(shí)代需要通過其他方式來保持自己的競爭優(yōu)勢。動力電池廠商寧德時(shí)代近期的主動降價(jià)，旨在鞏固其在國內(nèi)市場的份額。從去年至今年1月的數(shù)據(jù)來看，寧德時(shí)代在國內(nèi)動力電池市場的優(yōu)勢正逐漸減小，面臨著比亞迪等競爭對手的挑戰(zhàn)。然而，壓力不僅來自比亞迪，中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達(dá)、蜂巢能源等第二、三梯隊(duì)動力電池廠商也對寧德時(shí)代形成了圍攻之勢。

　　即使是博世中國，他們也曾停止供貨并加收利息以追回欠款。這種做法無疑給供應(yīng)商帶來了巨大的壓力，同時(shí)也讓主機(jī)廠的采購部門成為壓力最大的部門之一。采購部門的工作人員需要每天都想盡各種辦法來催款，并尋找各種理由來壓低供貨商的采購價(jià)格。

　　對于供應(yīng)鏈企業(yè)來說，他們的降成本策略通常有幾種，包括壓低原材料采購成本，選用成本更優(yōu)的上游原材料，提高國產(chǎn)化率，提高生產(chǎn)規(guī)模，產(chǎn)品/系統(tǒng)集成化、模塊化，減員增效以控制人力成本，提升數(shù)字化等。其中，壓低原材料采購成本和提高國產(chǎn)化率是最常見的降本策略。當(dāng)然主機(jī)廠也在通過技術(shù)創(chuàng)新來降低成本。例如，特斯拉通過電池技術(shù)迭代和一體化壓鑄來節(jié)省成本。這種做法不僅可以降低成本，也可以提高產(chǎn)品的性能和可靠性。

　　對于供應(yīng)商來說，真正的威脅并不是降價(jià)，而是訂單的萎縮。只要有訂單，企業(yè)就有現(xiàn)金流，就能生存下去。這就是為什么即使在虧損的情況下，供應(yīng)商也會選擇接下訂單。如果沒有訂單，降價(jià)就變得毫無意義。總的來看，只要有足夠的訂單量，主機(jī)廠就有底氣將降本壓力傳遞到供應(yīng)鏈企業(yè)。因此目前出貨量排在前列的特斯拉和比亞迪等車企已經(jīng)通過供應(yīng)鏈垂直一體化的優(yōu)勢，節(jié)省了大量的成本。他們直接與原材料供應(yīng)商合作，從而降低了原材料的采購成本。這種做法不僅可以降低成本，也可以提高供應(yīng)鏈的效率和穩(wěn)定性。

　　拒絕內(nèi)卷，出路在技術(shù)創(chuàng)新與出海

　　最后，筆者認(rèn)為，適當(dāng)?shù)膬r(jià)格戰(zhàn)并不是壞事。價(jià)格戰(zhàn)不僅是對市場份額的爭奪，也是對成本控制的考驗(yàn)。在這種情況下，車企必須做出選擇：是繼續(xù)在價(jià)格和零部件等方面壓縮成本，還是轉(zhuǎn)向提升技術(shù)來實(shí)現(xiàn)降本增效。這是車企和供應(yīng)商都需要開始思考并著手解決的問題。如比亞迪創(chuàng)始人王傳福所言，“汽車行業(yè)現(xiàn)在這場變革，其實(shí)是一場技術(shù)上的革命，內(nèi)燃機(jī)、發(fā)動機(jī)被電磁、電機(jī)、電控制技術(shù)所替代，如果說沒有核心技術(shù)，只是簡單地組裝拼裝，那么顯然（這類企業(yè)）存活下來的概率很小。”

　　這種價(jià)格戰(zhàn)在手機(jī)行業(yè)曾經(jīng)出現(xiàn)過。最終死掉的企業(yè)，都是只懂得壓縮供應(yīng)商成本，沒有技術(shù)創(chuàng)新的企業(yè)。對于企業(yè)來說，他們需要考慮的不僅僅是短期的利潤，更重要的是長期的發(fā)展和盈利問題。這場價(jià)格戰(zhàn)和降本增效的挑戰(zhàn)將考驗(yàn)車企和供應(yīng)商的智慧和能力。只有那些能夠適應(yīng)市場變化，不斷創(chuàng)新和進(jìn)步的企業(yè)，才能在激烈的競爭中生存下來。

　　筆者認(rèn)為，在這一波降價(jià)潮和供應(yīng)鏈整合中，擁有出貨量優(yōu)勢的車企在供應(yīng)鏈更具話語權(quán)，而在2023年年出貨量仍然少于1萬臺的車企，未來的前景堪憂。

　　最后，要想不再在國內(nèi)辛辛苦苦的內(nèi)卷，中國汽車出海才是大勢所趨。實(shí)際上依靠新能源汽車的突破，中國汽車出口已經(jīng)趕超了日本和德國，躍居世界第一。那些在中國市場已經(jīng)無招架之力的外資車企，在全球市場依然收獲巨額利潤就證明了這一點(diǎn)，廣闊天地，大有作為！