根據上海鋼聯的最新數據，部分鋰電材料的報價持續走低，2月22日工業級碳酸鋰的均價今年首次跌穿40萬元/噸大關來到39.5萬元/噸，重新回到“3時代”，同時電池級碳酸鋰的價格也在不斷下探。

　　值得注意的是，由于過去一年新能源汽車銷量快速增長，對動力電池需求量也大幅增加，導致2022年電池級碳酸鋰的價格一度高達60萬元/噸。

　　在不久前舉辦的2023中國電動車百人會論壇上，中國科學院院士、清華大學教授、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，受電動汽車增速放緩，以及增程式、插混新能源車裝車量增長，動力電池行業增速將在今年大幅放緩。

　　他還預計，今年下半年碳酸鋰價格將降至35萬至40萬元/噸，全年供需總體平衡，明年甚至總體會有過剩，主機廠對電池的投資需謹慎。為保證電池回收行業的發展，較為合理的平衡價格區間為30萬至40萬元/噸。

　　碳酸鋰價格的下調也會帶動動力電池成本下降，利好電池產業鏈健康有序發展的同時，也會給新能源汽車企業減輕壓力，產業鏈利潤分配趨于合理。

　　從一貨難求到價格急跌

　　回顧2022年鋰鹽價格走勢，全年有多個時間段市場都處于一貨難求的緊張局面，鋰鹽價格也是一路向上狂飆，去年11月碳酸鋰的價格一度接近60萬元/噸，這也使得一眾鋰鹽企業賺得盆滿缽滿，新能源車企怨聲載道。

　　從2022年多家鋰礦企業披露的業績來看，大部分都呈現爆發式增長。據國內媒體報道，融捷股份最高預增超37倍，天齊鋰業最高預增超過11倍；還有其余上市公司預增也均達到三位數。

　　不過，最近碳酸鋰的價格遭遇滑鐵盧，供需形勢也發生了大逆轉，從去年的一貨難求到如今經銷商需要四出尋找客戶出貨，為什么今年碳酸鋰市場的形勢發生了反轉？

　　據了解，由于最近電池級材料碳酸鋰價格降價幅度較大，部分經銷商已經開始慌了。有河南、安徽等地的經銷商表示，如果拿到貨后不能在幾天內出手，肯定會虧本，基本一天一個價，一直都在降價，市場行情很不穩定。

　　據有關機構統計，不足兩個月的時間，工業級碳酸鋰的價格再次跌破大關，從2022年12月底50萬元/噸跌到不足40萬元/噸，而下跌幅度與2022年11月份的最高點相比已經超過30%，同樣價格下跌的還有電池級碳酸鋰和氫氧化鋰的價格。

　　上周電池級碳酸鋰的報價是44.2萬元/噸，相比2月初價格回落了10%上下，2月20日碳酸鋰價格又下降了5000元，較去年四季度高點回調超過25%。

　　部分經銷商還表示，如果不著急用可以先等等，預計電池級碳酸鋰的價格很快會回落到30萬元/噸，漲價是不可能了。

　　目前情況出現了大反轉，對于電池原材料價格下滑的原因行業也給出了分析。

　　首先，2022年10月至11月期間，碳酸鋰價格漲到60萬元/噸，很大程度上與下游企業搶裝有關，當國家補貼退出后，下游企業恢復正常。之后便到了元旦，疊加春節假期較早，導致企業備貨量需求下降，從而使碳酸鋰的價格也出現了下滑。

　　其次，電池級材料碳酸鋰價格過高催生了鈉離子等替代材料，從而抑制了需求增長，引發碳酸鋰供求關系發生了變化。

　　在高壓成本下，新能源汽車產業鏈的動力電池成本上升明顯，不少車企甚至開始布局電池產能，還涉及到鋰礦資源。

　　歐陽明高認為，鋰資源的價格主要是由供需決定的，2022年鋰價上漲的主要原因是需求旺盛，供不應求，綜合供給延遲、疫情沖擊等因素導致價格暴漲。

　　此外，乘聯會秘書長崔東樹近日表示，極度缺貨后的供給暴增是必然結果，隨后的暴跌也是不可避免的。

　　他認為，隨著新能源車連續2年多的暴增，碳酸鋰等資源價格暴漲帶來暴利，隨之而來的上游資源和中游電池產業的投資力度很強，必然帶來供給的產能高增長，前期的供需錯配帶來的碳酸鋰高價格將明顯回落，有利于新能源車的盈利壓力的改善。

　　碳酸鋰價格的下跌也讓整個市場格局產生了微妙變化。日前有消息稱，寧德時代擬向核心戰略客戶提出新的價格協議，通過讓利以鎖定車企的長期訂單，一時在市場上掀起千層浪。

　　寧德時代推出的新協議核心內容是：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算。簽署這項合作的車企，需要將約80%的電池采購量，承諾給寧德時代。合作簽署后，將在今年三季度開始執行，目前部分車企已在合作簽署過程中。

　　向來有著較強話語權的寧德時代主動向車企示好，除了原材料價格下跌的原因外，也是為了占領更多市場份額，畢竟如今動力電池的供應得到緩解。有了更多選擇后，主機廠的話語權也在不斷增強。

　　除了寧德時代，億緯鋰能近日稱，目前下游客戶基本上還是處于尚未盈利的狀態，作為主要供應商，公司會在戰略上給予一定支持，在利潤上部分讓利下游。

　　從億緯鋰能的定價方案來看總共有三種方式，第一就是價格聯動，即價格與主材聯動；第二是定價返利模式，即確定一個價格，年底按照碳酸鋰價格的變動情況進行返利；第三種是全年鎖價模式，即按照一口價的方式把一年的價格確定下來。

　　關于三種定價模式客戶可以任選，價格也會隨著材料價格的波動跟隨聯動，聯動周期大概是2-3個月，這樣材料價格下降的過程中產品的毛利率獲得提升的機會更高。

　　新能源汽車時代，動力電池這一核心零部件供應商在主機廠起到非常重要的作用，從目前來看，由于動力電池原材料價格的波動，使得二者的關系也在發生變化。

　　在過去，主機廠更強勢，掌握零部件企業的話語權，隨后電池供應鏈緊張后，電池廠的話語權不斷增強，最難的時候很多車企提前向電池廠預付款，而目前又出現電池企業反向跟車企合作鎖單，不得不說汽車市場的風云真是變幻莫測。

　　裝機量下滑警惕產能過剩

　　根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年1月，我國動力電池裝車量16.1GWh，同比下降0.3%，環比下降55.4%。

　　其中，寧德時代1月份動力電池裝機量為7.17GWh，市占率為44.4%，跟去年全年的48.2%相比下滑了3.8個百分點。

　　從以上數據來看，動力電池裝車量有所下降，其中部分原因是動力電池廠商加速擴充產能，導致庫存量有所提升。

　　據了解，動力電池產量與裝車量分別代表動力電池廠商對于新能源汽車銷量的預期以及當月新能源汽車的景氣情況，二者之間的差距則代表市場對動力電池需求的預期和實際情況。

　　由于動力電池上游企業賺得盆滿缽滿，不少企業也看好這個市場的發展前景，紛紛下場擴充電池業務。

　　據不完全統計，2022年包括寧德時代、比亞迪、中航鋰電、億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、孚能科技等多家動力電池企業紛紛宣布新的擴產計劃，規劃新增產能已經超1000GWh，是當年動力電池裝車總量的10倍。

　　以寧德時代為例，2022年與戰略盟友公布的重大投資項目至少有10余個，總投資接近1600億元。從寧德時代公布的半年報來看，當時動力電池及儲能系統的產能為65.45GWh，在建產能為92.50GWh，后面寧德時代又新增137GWh產能的項目。

　　比亞迪也不甘落后，2022年8月擬在宜春投資285億元建設年產30GWh動力電池和年產10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土（含鋰）礦采選綜合開發利用生產基地項目。隨后廣西東盟弗迪電池有限公司比亞迪10GWh混合動力電池及5GWh新型電池項目開工，11月比亞迪弗迪動力電池生產基地項目確定正式落地徐州經開區，項目規劃投資100億元。

　　另外，二線動力電池企業也加快了擴產步伐，欣旺達表示至少投資533億元加碼生產動力電池，中航鋰電除了對常州、廈門基地擴產外，還計劃新增了成都、武漢、合肥等新基地。盡管今年下游需求增速放緩，但很多電池企業的各類擴產項目仍在繼續進行。1月14日，比亞迪新能源動力電池徐州生產基地正式奠基，預計實現年產動力電池15GWh；1月19日，贛鋒鋰業表示擬在東莞市投資建設年產10GWh新型鋰電池及儲能總部項目。

　　另外，億緯鋰能1月18日發布公告稱，擬與簡陽市人民政府就20GWh動力儲能電池生產基地項目簽訂投資合作協議；1月31日，億緯鋰能宣布子公司億緯動力計劃在荊門投資建設60GWh動力儲能電池生產線及輔助設施項目……

　　不僅如此，全球車企也在加速向電動化轉型，不少車企開始向動力電池領域發展，開啟自研、自產動力電池。

　　據國內媒體報道稱，目前寶馬、特斯拉、現代、大眾、本田、福特、廣汽、上汽、一汽、東風、長城、奇瑞、蔚來、小鵬等國內外車企都在通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領域。

　　伴隨更多汽車企業切入動力電池賽道，主機廠對電池外采需求下降，導致動力電池企業出現產能過剩的情況。從眾多企業馬不停蹄地布局該產業來看，動力電池產能過剩的問題也日漸顯現。

　　乘聯會秘書長崔東樹最近在社交媒體上發文稱，目前動力電池的產量中裝車的比例在不斷降低，生產過剩和庫存壓力較大。而據高工鋰電最新數據，2023年1月，國內新能源汽車銷量約為29.8萬輛，同比下降8%；動力電池裝機量約13.59GWh，同比下降6%。

　　對于1月動力電池裝機量的下滑，有動力電池企業相關人士表示，由于年底車企采購需求量降低，疊加春節放假早以及車企清貨保業績等原因，動力電池下滑更偏向于結構性原因，雖然存在產能過剩，但高功率電池的需求會更大一下，低效率電池就不好說了。

　　也有相關業內人士認為，動力電池頭部企業的搶單現象也敲響產能過剩的警鐘，并且從各家擴產計劃來看，產能過剩遲早會來的。從近日市場傳得沸沸揚揚的寧德時代“鋰礦返利”計劃不難看出，動力電池絕對龍頭也在未雨綢繆守住自己的市場份額。

　　在這樣的背景下，動力電池行業的競爭格局也在發生著演變，一場優勝劣汰的競爭就要拉開了。隨著時間的推移，動力電池行業壁壘沒有了先前的高不可攀，入局者增多、競爭加劇后產能就容易過剩，最后一定有個淘汰過程。

　　面對動力電池產能過剩問題企業也不能坐以待斃，需要加強動力電池技術研發和產業一體化，以此來提升企業競爭力，歸根結底也是在考驗企業的產品質量和成熟度問題，但是這一場競爭不可避免。

　　為新能源車企釋放盈利空間

　　在原材料價格上漲、國補退出、芯片短缺等因素的影響下，新能源汽車的發展也面臨著很大壓力，雖然目前來看增長速度較快，但大多數新能源車企仍然處于虧損狀態，尤其是受到電池級碳酸鋰等上游原材料價格的影響，企業毛利率非常低。

　　前不久賽力斯發布業績預告，預計2022年營收為335億元到350億元，同比上升100.38%至109.36%，其中2022年歸母凈利潤同比下降116.57%。

　　賽力斯方面表示，盡管新能源汽車銷量增長較快，但受到芯片、動力電池原材料價格上漲的影響，成本也快速上市，預計2022年歸母凈利潤虧損超35億元。

　　從眾多新能源車企來看，即便是銷量表現惹眼的比亞迪汽車，2022年汽車業務毛利率僅為16.8%，長安汽車稍好一些達到19.7%，而廣汽集團更是僅有2.9%，游走于毛利虧損邊緣。

　　與傳統車企不同的是，造車新勢力常年處于虧損狀態，去年前三季度，蔚小理三家分別虧損87.12億元、67.78億元和22.69億元，這其中與電池原材料價格上漲也脫不了干系。

　　電池級碳酸鋰價格下跌，對于上游鋰礦企業來說影響不大，無非是盈利能力方面有所下滑，但考慮到成本遠低于售價，上游企業仍然有錢可賺。碳酸鋰價格下跌后真正受益的要數下游企業，尤其是新能源車企。

　　隨著碳酸鋰電池價格的走低，對于新能源車企而言，動力電池成本的下降會擴大車企的利潤空間。在碳酸鋰產能的釋放和價格持續下滑影響下，供需關系也會得到平衡。動力電池成本下降，有利于利潤空間的提升，短期內還可以幫助新能源車企降低生產成本，擴大規模。

　　另外動力電池成本下降后，車企有望進一步降低新能源車價格，提高市場占有率，畢竟2023年新能源汽車產業進入平穩發展，車企會考慮以價換量，就比如特斯拉的降價行為導致很多車企被迫跟隨降價。當然，從長期來看，新能源車企還是要通過科技創新、技術升級等方面來提升產品競爭力。

　　在行業看來，碳酸鋰價格快速下降推動動力電池價格回調，也會令新能源車企迎來久違的盈利修復期。而電池價格回落為車企定價騰出空間，如此一來，車企定價空間將會更大。

　　小結：雖然目前動力電池原材料價格成本在下降，但是對全產業鏈未來供應格局不應放松警惕。對于電池企業而言，如果單純依賴原材料價格帶動動力電池成本下降不是明智之選，還需要進一步通過技術升級來降本。不過好在碳酸鋰材料價格下降后，新能源車企終于可以暫時喘口氣了。

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