2022年是新能源汽車行業的“大年”，縱觀全年，鋰資源爭奪戰升級、動力電池擴產潮熱、造車市場喜憂參半、新能源補貼迎來轉折、海外環保新規生變、中國軍團加速出海征戰……

　　2023年新能源汽車該“駛”向何方？行業又將迎來哪些機遇和挑戰？記者連線多位業內專家，從政策、企業、產業鏈等多維度進行解讀，以期能對風云變幻的新興市場多一些科學理智的預判。

　　鋰價有望回調至30萬元/噸上下

　　2022年是被“貴電焦慮”充斥的一年，年初電池級碳酸鋰約為28萬元/噸，3月份快速上升至50萬元/噸，此后一直高位震蕩，并在11月份一度突破60萬元/噸。雖然目前電池級碳酸鋰價格已明顯回落，但依舊維持在50萬元/噸以上。

　　“在新能源汽車、儲能等需求市場的支撐下，鋰資源戰略地位凸顯，2023年全球鋰資源爭奪戰將持續上演。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教預測，一方面今年新能源車的滲透率將持續上漲，另一方面全球能源危機也會導致儲能市場的需求量迎來爆發式增長，都會進一步拉高對碳酸鋰的需求。

　　“按照這個趨勢預判，雖然今年碳酸鋰的價格將出現明顯回調，但不太可能回到幾萬元、十幾萬元一噸的從前。”于清教表示，考慮到拿礦成本，開采生產周期，2023年碳酸鋰的價格大概率在30萬元/噸上下震蕩整理。

　　“全球搶礦”大戰將長期延續

　　去年一年，原材料價格保持在高位，電池廠商陷入長久的盈利焦慮，這個問題怎么解決？目前來看，“車企和電池企業聯手布局上游，布局礦端”是最普遍的解法。“如果我們布局了上游，就可以很好控制鋰礦和電池的價格，我們愿意和車企攜手一起去做這樣的布局。”蜂巢能源科技股份有限公司董事長兼CEO楊紅新表示。

　　在這樣的背景下，車企和電池企業紛紛下場搶礦，礦企和材料企業也加緊跑馬圈地。一方面全球鋰資源“不患寡而患不均”，海外優質鋰資源項目較多；另一方面鋰資源產能釋放緩慢，且如今中國動力電池企業又掀起了一波大擴產浪潮，導致供需矛盾突出，因而中國企業出海尋鋰成了一個必然選擇。

　　于清教向記者介紹，在澳大利亞開發一個新的鋰礦需要7年時間，而中國擴建一家碳酸鋰工廠僅需要2-3年時間，鋰資源需求的增長速度遠大于產能釋放速度，因此他預言，上游原材料供需錯配到2023年都不會太輕松，資源為王的趨勢不改，“搶礦”熱潮也將長期延續。

　　“去寧德化”凸顯，電池供應格局生變

　　眼下，越來越多的整車廠商意識到，單一的供應關系存在潛在的風險，于是開始尋求多方供應，行業興起的“去寧德化”就是典例之一。

　　經過一輪洗牌的動力電池行業，已經形成了相對穩固的競爭格局。根據高工鋰電數據，我國動力電池廠商已經從2016年巔峰時的217家降到目前的40余家，并形成“二超多強”的局面。除了強者恒強的寧德時代和比亞迪，種子選手就那么幾家，面對日益增長的市場缺口，二線廠商也迎來了崛起的機會。

　　“任何單一企業的市場份額超過50%，都不利于市場良性發展。”萬創投行研究院院長段志強預測，2023年二線廠商之間將進一步展開排位賽，短期來看，產能和規模仍然是核心競爭優勢，“對于行業來說是一種好現象，說明我們的腰部力量正在成長起來。”

　　零碳革命和回收風潮站上“起跑點”

　　雙碳目標下，零碳革命漸次展開。過去這一年，寧德時代“全球首個電池零碳工廠”取得PAS2060證書，蜂巢能源在四川達州投170億開建了鋰電零碳產業園，欣旺達2022年已官宣落地三大零碳園區，中創新航計劃在葡萄牙建設零碳電池工廠……

　　作為電池零碳革命的重要一環，回收風潮也正吹向新能源汽車產業各個環節，且車企與電池廠、回收企業綁定趨勢凸顯。截至目前，工信部共發布4批電池回收白名單企業，白名單企業已擴容至88家。

　　“2023年，動力電池回收行業勢必將迎來進一步規范，動力電池回收行業正處于長景氣周期的起跑點。”上海華略智庫集團有限公司新興產業研究院高級研究經理陸辰佳表示，據她預測，2030年我國動力電池總退役量有望達到380.3GWh，2021-2030年十年復合年均增長率將高達48.9%。

　　陸辰佳表示：“隨著政策加速推動行業規范度提升，具備渠道以及技術優勢的動力回收龍頭企業將迎來發展機遇。而相比之下，白名單企業在動力電池回收資質、渠道、技術和規模等方面均具備了相對完善的體系和運營能力，在環保上符合國家標準，有望獲得更多的政策扶持與電池供應，長期發展將充分受益。”

　　鈉電池有望開啟量產之路

　　自去年三季度以來，一路飆漲的鋰電價格，帶來了鈉電池風口。

　　據記者梳理，許多鋰電龍頭企業開始頻頻釋放對鈉電池的“友好信號”。2022年10月，寧德時代在互動平臺上表示，公司正致力推進鈉電池在2023年實現產業化，在近日最新的回復中其又表示，目前公司正全面推進鈉離子電池技術布局；多氟多則表示：公司現已實現了鈉離子電池成品下線評測，目前正在準備擴大批次產量，鈉離子電池現有產能 1GWh……

　　當下，鈉池產業已是不少企業和投資方密切關注的焦點，更有專家稱“2023年為鈉電產業化元年”。于清教就對此預測，2023年會有更多企業入局鈉電池領域，鈉電池有望開啟量產之路。

　　但陸辰佳卻表達了相對較保守的看法，“在考慮到成本、產業鏈培養、技術缺陷改進、產品穩定性驗證等多種因素，預計鈉離子電池實現產業化發展也將在2025年之后。”

　　陸辰佳表示，由于鈉電池應用場景是通信基站、低速電動車、電動自行車、電力儲能、太陽能路燈等對能量密度需求相對不高的領域，鈉離子電池的技術路線會是鋰電池技術路線的一種補充和平衡，而非平替，沒有完全替代的變革性應用。

　　新能源汽車產銷迎來“減速期”

　　高增長是2022年中國新能源汽車市場最顯著的特征，然而由于新能源汽車短期單月滲透率已經高達36.2%，整個新能源汽車市場增速最快的時刻已經過去，2023年的新能源市場將進入“低增長”階段。

　　根據乘聯會預測數據，2023年平均單月批發銷量為70萬輛，相比最新2022年11月的72.8萬輛，從環比增速角度看，幾乎沒有增量。全國乘聯會秘書長崔東樹對此預測：“今年新能源的發展肯定處于一種大幅減速期，也就是從去年的100%的增速，降到30%左右。”

　　崔東樹進一步分析，超高的油價和超低的電價，推動了新能源車被消費者更快地接受。“影響新能源增長速度的主要因素是油價和電價的差距，如果未來國內油價出現明顯下跌，也會影響新能源車的銷量。”

　　過去一年，行業的高景氣度引來巨頭頻頻跨界新能源賽道，賽道越發擁擠的當下，造車熱潮也即將進入“冷靜期”，于清教表示：“造車資金投入大，且回報周期長，風險大，目前行業內對跨界造車已相對謹慎。”

　　國補退場，新能源車價格將小幅上漲

　　延續了13年的新能源汽車國家補貼已正式退出歷史舞臺，失去國家的扶持之后，意味著原本“國補”的資金部分需要由車企或消費者獨自承擔，業內專家預測，承壓之下的車企會在來年借勢上漲。

　　“目前來看今年的漲價潮已經顯現，畢竟國補退出和原材料價格的高企會讓車企面臨成本壓力，但對新能源車整體市場的影響較小，因為從另一方面來看，1-2月份是新能源車的銷售淡季，大部分車企對價格浮動還是會持謹慎態度。”于清教預計，2023年新能源車銷量將突破900萬輛，從數據來看，國產新能源車利潤率普遍偏低，有些甚至還處于虧損階段，進入2023年，失去政策補給，市場化競爭將更為激烈。

　　陸辰佳也表達了相似的觀點，她表示，不止是“國補”退出，新能源汽車的原材料價格長時間高位運行、芯片短缺等綜合因素，也將倒逼車企不得不漲價。

　　于清教補充，補貼退出后，在市場化競爭下，車企降成本壓力大增，行業洗牌必將提速，大量不具備綜合競爭力的企業將被淘汰出局，2023年車企注定會“卷”出新高度。

　　造車“新勢力”仍無法破解盈利焦慮

　　電動汽車怎么實現盈利，是擺在所有本土車企面前一道“世紀難題”，多數專家對今年造車新勢力是否盈利并不看好。

　　崔東樹直言：“不管是新能源車的研發還是營銷成本，都屬于偏高的一個模式，所以一直需要外部資金來支持，新造車想靠自己去盈利，短期內基本上是沒有希望的。”

　　于清教也表示，2023年對于多數造車新勢力而言，實現盈虧平衡基本不可能，比較有希望的就是頭部企業蔚來。“盈利的關鍵是產品迭代創新、零部件標準化生產以及產能與銷售規模上量，供應鏈穩定、降成本與技術創新能力提升。目前來看新勢力的競爭格局尚未穩固，競爭格局多變。”

　　“缺芯貴電”困擾猶存

　　芯片短缺已經持續困擾了新能源汽車行業整整兩年。

　　據AutoForecast Solutions給出的最新數據，截至2022年12月18日，在芯片短缺的影響下，2022年全球汽車市場已累計減產約441.42萬輛汽車，如果將時間延長到2022年整年，這個數字預計將攀升到454.86萬輛。

　　行業認為，經過近兩年來的發展，我國“缺芯”問題得到了一定緩解，但由于新能源汽車發展迅速，現有芯片供應仍不能完全滿足市場需求。

　　“缺芯”之外，“貴電”也讓主機廠備受困擾。受制于“缺芯”和“貴電”，2022年不少車企都出現了不同程度的銷量下滑和交付延期。

　　于清教預測：“短時間內缺芯貴電仍然難以緩解，但隨著國家相關部門制定極端風險下的保障方案，2023年相對于2022年肯定會有所改善。”

　　中國軍團加速“出海”，“以租代售”成拓客“捷徑”

　　新能源車出口量高速增長已成為我國汽車行業的最大亮點之一，據中國汽車工業協會數據顯示，2021年，我國新能源汽車出口31萬輛，同比增長3倍。而伴隨著新能源車的“出海”，產業鏈上的相關企業也紛紛駐扎海外建廠。

　　段志強表示：“中國是全球最大的新能源車消費市場，經過多年的努力探索，我國新能源汽車產業已經具備良好的工業基礎，形成完整的產業鏈條，向海外擴張市場是一個水到渠成的過程。”

　　而對于廣大車企而言，能否成功打開海外市場，不僅考驗供應鏈的能力，更考驗著商務拓展能力。過去一年，以比亞迪、蔚來為首的新能源車企接連試水訂閱、租賃模式，而段志強認為，這是一種比較取巧的品牌推廣方式。“目前來看，國產新能源車的‘出海’仍處在一個打品牌的過程。”段志強表示，短時間內，“以租代售”的模式不失為一種提升品牌價值的拓客“捷徑”。

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