2023年汽車江湖越來越卷，新年伊始便刀光劍影。特斯拉大幅降價，豐田章男突然宣布將卸任豐田社長，比亞迪新車型起步價首次下探到10萬元以下，福特宣布牽手寧德時代在美建電池廠……在電動化浪潮席卷下，全球汽車產業加速裂變，電動車與燃油車兩大陣營的對抗賽更加激烈，沒有企業能夠安然若素，車企巨頭紛紛以狠招出擊。
新合作模式背后的思量
上周，福特正式宣布與寧德時代合作，將投資35億美元在美國密歇根州建一座磷酸鐵鋰電池工廠，新工廠將于2026年建成投產，年產能約為36GWh，可供應40萬輛電動車。
值得注意的是，福特擁有這座電池工廠100%的股權，包括建筑和工廠基礎設施，而寧德時代負責運營工廠，提供電池技術和服務等。
“這種合作模式，如同寧德時代給福特當‘職業經理人’，通過提供電池技術專利許可以及制造等收取相關費用。寧德時代在美國市場采取這種輕資產的方式，假如未來營商環境發生變化，也不用過多考慮沉沒成本，有效規避‘走出去’的風險，這是電池企業和整車企業合作的全新模式。”有接近寧德時代的知情人士對第一財經記者如是說。
對于上述新合作模式是否存在風險，福特首席執行官吉姆·法利(Jim Farley) 近日接受外媒采訪時表示，商業投資總有風險存在，但寧德時代是全球最大的動力電池制造商，聲譽良好，在與美國和國際公司打交道方面經驗豐富，所以不存在這方面的擔心。
福特正加快電動化轉型。按計劃，福特在 2026 年前實現全球范圍內 200 萬的電動車年產量，并希望屆時在電動車業務上實現 8%的利潤率。
然而，受供應鏈和生產不穩定等不利因素的影響，以及隨著特斯拉等電動車企發起更猛烈的攻勢，福特等傳統跨國車企巨頭當下正承受重壓。2021年凈利潤超179億美元的福特，2022年由盈轉虧，凈虧損近20億美元（約合人民幣135億元）。而同為美國車企的特斯拉，去年凈利潤增長50.6%達到125.8億美元（約合人民幣853億元）。
在美國本土電動車市場上，福特與特斯拉的市占率相差甚遠，據市場研究公司Motor Intelligence統計，特斯拉在美國電動車市場一家獨大，市占率達65%，而排在第二的福特的市占率僅7.6%左右。去年，動力電池原材料價格上漲推高了美國電動汽車的售價，要與特斯拉一較高低，除了電動車技術創新之外，福特亟待降本增效，以及加快在動力電池領域的布局。
目前，北美動力電池市場基本已被日韓企業占據。公開資料顯示，日本松下與特斯拉在內華達州的超級工廠合作進行電池的生產，并計劃在2025年在堪薩斯州再建一座電池廠。LG新能源已跟通用、本田、Stellantis合作，在美國本土建設電池廠，韓國企業三星SDI和SK On也正與Stellantis、現代、福特進行合作，分別在美國建設合資工廠。
至于這次福特為何選擇與中國企業合作，法利接受媒體采訪時表示，并沒有與寧德時代相同體量的公司可以選擇，對福特來說，寧德時代是唯一選擇。與寧德時代合作的新工廠未來投產的磷酸鐵鋰電池，比福特采用的鎳鈷錳酸鋰電池（三元鋰電池）便宜 15%。法利稱，采用磷酸鐵鋰電池，對福特和消費者來說都是更好的。
上述知情人談道，在北美建廠的日韓企業以三元鋰電池路線為主，而福特將要采用成本較低的磷酸鐵鋰電池，因此選擇在磷酸鐵鋰技術路線上占有優勢的中國動力電池商合作。
全球汽車產業加快電動化，為中國動力電池企業創造更多“走出去”的機會。就在上個月，寧德時代在德國圖林根州阿恩施塔特的工廠正式啟動，該工廠投資約18億歐元，將為寶馬、戴姆勒等歐洲汽車制造商提供電池電芯，預計滿產后的電池電芯可以裝配18.5萬至35萬輛電動汽車。除了德國工廠，寧德時代目前還在匈牙利德布勒森籌建另一座電池工廠，投資約73.4億歐元，規劃產能為100GWh，該工廠靠近奔馳、寶馬、Stellantis、大眾等客戶的整車廠，有望在2023年下半年開始建設，目標是在兩到三年內開始生產。
寧德時代不僅在歐洲建廠，在北美也曾有計劃。寧德時代董事長曾毓群曾在2022年年初的投資者大會上表示：“美國市場，寧德時代是一定要進去的。”去年3月，有媒體報道稱，寧德時代考慮在北美投資50億美元建廠，就近供應特斯拉等車企。
寧德時代終于闖入美國市場，但并不是直接投資建廠“當老板”，而是以“職業經理人”的身份進入。這與美國《通貨膨脹削減法案》（IRA）有關。
去年8月，美國《通貨膨脹削減法案》正式簽署，該法案對美國本土電動車的稅收抵免提出了更嚴格的限制性條件。據法案新規，美國政府將向購買新電動以及二手電動車的消費者，分別提供7500美元以及4000美元的稅收抵免，但從2024年開始，如果電池中的材料和關鍵礦物是由“受關注的外國實體”提取、加工或回收的，則會取消稅收抵免資格。
受IRA影響，福特和寧德時代都作出一定的讓步，新建電池廠采取福特全資、寧德時代“只出技術不出資金”的合作模式。上述知情人稱，面對中美關系不確定性等因素，這種折中的新合作模式對當前各方而言是最適合的模式，未來寧德時代或許也可以采取此模式與特斯拉在美國市場合作。
動力電池是關鍵戰場
全球汽車產業驟變，各路車企欲在新賽道上搶占更好的位置。中國車企憑借電池等技術創新正在新能源賽道上彎道超車，進一步挑戰美、德、日等傳統車企巨頭。
Clean Technica公布的最新數據顯示，2022年，全球新能源乘用車市場首次突破1000萬輛，滲透率提升至14%，其中，中國新能源乘用車銷量為649.8萬輛，滲透率超過25%。
中國新能源車高速發展，與被喻為電動車“心臟”的動力電池技術飛速發展密不可分，和動力電池相輔相成。據韓國市場研究機構SNE Research數據，2022年全球動力電池裝機量為517.9GWh，同比增長71.8%，磷酸鐵鋰和三元鋰雙管齊下的中國電池企業進一步呈現出爆發式增長的態勢，其中，寧德時代連續6年奪得全球動力電池市場冠軍，裝機量提升至191.6GWh，同比漲98%，市占率為37%，超過LG新能源、比亞迪、松下之和；比亞迪反超松下，與LG新能源一同奪得亞軍位置；在TOP10中，中國企業占6個席位，市占率提升至60.4%，比上年提升了5.9個百分點。反之，日韓企業均出現不同程度的下滑，其中LG新能源同比下降最大，達6個百分點，松下、SK On和三星SDI也均有所下降。中日韓三足鼎立格局不再，取而代之的是中國企業的強勢霸榜。
電動車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為，在汽車電動化發展過程中，電池技術創新起到了主體作用。正是因為電池革命，推動了汽車革命。2011年主流動力電池比能量僅在100瓦時/千克左右、系統成本為4元/瓦時，電池占到了整車成本的一半以上。到2021年，動力電池技術指標發生重大改變，單體比能量達到300瓦時/千克，系統成本降到1元/瓦時以內，電池占整車成本降低到1/3左右。10年前，日本、韓國電池公司占市場主導地位，現在中國已經進入第一梯隊，出現了寧德時代、比亞迪等世界級電池公司，中國電池企業開始走出國門，在海外建廠、進入國際供應鏈體系。過去，我國主要是電池集成，現在形成了從材料研發、電池生產、回收利用到設備支撐的全球產業鏈最全、規模最大的動力電池產業體系。在這期間，電動汽車性價比快速提升，其中續駛里程從過去的100多公里發展到目前的600~800公里甚至更高，部分車型成本相對燃油車開始具備競爭力，過去擔心的安全、充電等問題也不斷改善，電池產業發展對電動汽車被市場接受起到了關鍵性的作用。
作為中國新能源“雙驕”，寧德時代和比亞迪享受到電動化帶來的紅利， 2022年皆賺得盆滿缽滿。寧德時代預計凈利潤為291億元至315億元，同比增長82.66%至97.72%，當前總市值在1萬億元左右，高于任何一家中國整車企業的市值。手握刀片電池的比亞迪，去年以186萬輛的新能源汽車銷量一舉超過特斯拉，坐上全球新能源汽車銷冠寶座，預計凈利潤為160億元至170億元，同比增長425.42%至458.26%，目前市值在8000億元左右，僅次于特斯拉和豐田，超過保時捷、奔馳、大眾、寶馬、通用、福特等跨國車企。
寧德時代正闖入更多中外車企的“內心”，其可實現1000公里續航的第三代CTP麒麟電池正開始搭載在一些中高端電動新車上，降低成本的鈉離子電池也有望今年內在中低端電動車型“上車”。比亞迪則繼續通過自建的電池等高度垂直整合供應鏈在車市發起更猛烈的攻勢。
與此同時，眾多傳統跨國車企巨頭由于電動化步伐緩慢或此前未押對全球主流電池路線而陷入被動的局面，連豐田、大眾這樣在全球數一數二的跨國車企巨頭，去年在中國這一主戰場的銷量也皆出現下滑。主攻鎳氫電池和氫燃料電池技術的豐田，原先計劃從混合動力汽車跨入氫燃料電池汽車，但由于中美等重要市場主打純電動車路線，其抓緊與寧德時代、比亞迪在電池方面合作，力爭盡快補上純電動車的短板。不過，整合新能源產業鏈以及抓住消費者對新能源車的需求并非易事，豐田去年以純電新平臺重磅推出的bZ4X純電動車未能旗開得勝。
不過，雖然中國的電池企業和電動車企業暫時取得不錯的成績，但豐田等跨國車企巨頭在新能源領域的后發力依然不可小覷。豐田、日產、寶馬、奔馳、福特等正加快研發固態電池。張永偉稱，美國、日本、韓國、歐洲正在加大對下一代電池的支持，我國依然存在因技術變革而導致被甩掉的風險。如美國計劃到2030年實現固態電池和鋰金屬電池規模化量產；日本計劃到2030年實現全固態電池量產；韓國將在2023~2028年投入3066億韓元，爭取提前實現固態電池、鋰硫電池、鋰金屬電池的商業化應用；歐盟委員會已批準向參與電池項目的7個成員國提供32億歐元援助，用以支持電池技術研究和項目創新。從全球主要國家或地區的發展規劃看，預計2030年前后固態電池、鋰硫電池等下一代電池都將大規模進入市場。當前，我國應加大對下一代電池的研發投入，完善新技術產業鏈環節，并尋求適宜的應用場景以推動技術落地和迭代。
中國企業不僅有遠憂，還有近慮。目前，特斯拉旨在增加續航里程、降低生產成本的4680電池技術已在美國牛刀小試。對于特斯拉而言，2023年還不是4680電池的高光之年，大規模穩定生產還需要克服相當多技術難題，但這難以阻擋特斯拉成為電池之王的野心。特斯拉欲以高效的本土化工廠、高度垂直整合的供應鏈、一體壓鑄技術以及創新的4680電池技術等，構筑出同行短期內難以逾越的成本“護城河”。
2023年汽車圈腥風血雨
手握豐厚利潤的特斯拉，2023年伊始便在全球多個市場掀起降價潮，其在大本營美國通過大幅降價進一步挑釁福特等車企巨頭，面對特斯拉的強攻，陷入虧損的福特急迫降低電池成本，終于宣布與同是特斯拉電池供應商的寧德時代合作，在美打響反擊戰。
在中國這個全球第一大車市里，特斯拉更是采取一波操作，先是1月6日將在華部分車型降低至歷史新低，給處于新能源車“斷補”元年的自主車企狠狠一刀，隨后在2月10日和17日兩次上調Model Y價格。
按中國汽車工業協會預計，2023 年我國新能源汽車將會繼續保持快速增長，預計銷量有望超過 900 萬輛。一些專業人士對我國今年新能源車市增長甚至更樂觀， 伊維經濟研究院研究部總經理、中國電池產業研究院院長吳輝稱，碳酸鋰價格持續下調，鋰電池跟著碳酸鋰下降是必然趨勢，有利于新能源汽車發展，預計今年國內新能源汽車銷量在950萬輛左右。張永偉預判，如果沒有其他黑天鵝事件影響，今年國內新能源汽車銷量有望首次突破1000萬輛，滲透率逼近40%。
然而，中國車市今年1月跌入低谷，同比以及環比的增速皆創下本世紀以來1月的最低值，連被寄予厚望的新能源車市也未能實現開門紅，高速增長戛然而止，環比和同比也皆下降。一位車企的高層稱：“今年車市唯一能確定的就是存在不確定性。”
在市場格局重塑的壓力下，特斯拉接連引發的價格戰成為電動汽車降本降價的“導火索”，問界、小鵬等多個自主品牌電動車陸續跟進降價爭奪訂單。比亞迪雖然沒有直接降價，但使出大招，其2月10日推出新車秦PLUS DM-i2023冠軍版，將DM-i車型起步價首次下探至10萬以內，這款混動車型正式開啟“油電同價”新時代，聲稱要將顛覆燃油進行到底。
就在比亞迪、特斯拉等車企的電動車不斷蠶食燃油車地盤時，跨國傳統巨頭在華也出狠招。近日，豐田旗下的廣汽豐田打響了合資品牌新能源車降價第一槍，旗下bZ4X全系車型廠家直降3萬元，目前，這款全新純電中型SUV起步價僅需16.98萬元，同時還享有五成首付兩年0息、10年或20萬公里三電質保、置換補貼最高8000元等限時優惠。緊接著，豐田在華另一家合資企業一汽豐田有些經銷商更是將bZ4X的起步價大幅降低6萬至13.98萬元，甚至已經和一些中國品牌新能源SUV售價持平。東風日產最近也宣布對純電動車ARIYA限時優惠6萬元。
2023年車市開局便掀起腥風血雨，優勝劣汰加劇，各路車企在大洗牌中使出渾身解數，爭奪下一階段比賽的資格。小鵬汽車董事長何小鵬近日對第一財經記者表示，過去五年是電動車的五年，未來五年是全自動駕駛的五年。
除了參與上半場電動化出線激戰，還要準備應戰智能化下半場，國內外多家車企紛紛重新排兵布陣，迎接這場大浪淘沙的惡戰。在今年以來這一波車圈人事大換防的高潮中，最受關注的是全球頭號汽車制造商豐田在上個月突然宣布換帥，66歲的豐田章男將卸任豐田汽車社長，把接力棒交到53歲的佐藤恒治手上。
面對中美電動車企來勢洶洶攻城略地，一向主張“改善”的豐田，重壓之下加大改革力度。豐田中國內部人士近日接受第一財經記者采訪時稱，豐田新社長佐藤迅速舉行以“繼承和進化”為主題的內部會議，在變與不變之間尋找第三條路，希望通過學習而不是照搬特斯拉等新勢力車企以及大眾等傳統跨國車企變革的同時，能夠走一條自己的路。
佐藤提出類似“足球”賽事的打法，希望豐田人在自己的職位上更注重責任和擔當，在這個沒有正確答案的變革時代里面要不斷勇敢地去嘗試，可以去試錯，然后在不斷試錯過程當中找到一條正確的道路。如果做到敢于挑戰以及隨時根據對手的變化而靈活調整等，豐田人在新賽事中拿到理想的比分就有望水到渠成。
在中國這一主戰場，豐田采取混動、純電動以及氫能源全方位的電動化路線，在自身加快混動技術普及推廣的同時，也在將混動技術向廣汽等車企轉讓；在純電動上，不光是和比亞迪和寧德時代有專屬的生產線，還有與比亞迪成立合資公司進行相關車型的研發；在氫能源領域，豐田在華不斷擴大朋友圈，加大現地化研發，打造開放式的全產業鏈。
“豐田在4月1日舉行全球董事會之后，預計佐藤將會發布一些關于豐田在全球電動化、智能化的具體舉措。針對中國市場的電動化和智能化戰略，計劃在4月18日上海車展上發布。” 上述豐田中國內部人士如是說。
世界變化太快，無論對哪家車企而言，要跟上電動化、智能化的步伐都是一大挑戰，就如豐田章男在宣布將卸任社長時所說，豐田汽車的社長需要“年輕、能量和力量”。
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