進口車＝高端＋有面子？國產車＝低端＋廉價？
2019年年初以近50萬的價格購入一輛進口特斯拉Model 3之后，2021年，大華又在雷克薩斯加價高峰期幫家人購入ES200卓越版，這款車型甚至等了近半年才提到車。
如今，國產后的特斯拉Model 3可以實現25萬元落地，而雷克薩斯也早已不再加價。幾年時間，大華成為朋友口中的“韭菜王”。
進口車＝高端＋有面子？國產車＝低端＋廉價？這些昔日一度被認可的說法，伴隨電動化浪潮的推進，已經不再成立。
2022年，我國進口車銷量跌至過去十年來最低點，僅為88萬輛。純進口品牌雷克薩斯、保時捷等，在幾年前幾乎都需要加價才能提車，但在過去一年幾乎都出現了市場層面的價格優惠。
與之相反，我國汽車出口數量達到歷史新高的311.1萬輛。這一數字甚至讓中國超越了德國，躍居全球第二位。其中，僅上汽一家的出口量就超過了90萬輛，這一數字已經超過2022年我國進口汽車的總量。
此外，海關總署數據顯示，2022年全國汽車商品累計進出口總額為2486.5億美元，同比增長11.7％。其中進口金額同比下降7.7％；出口金額同比增長26.4％。
進口車不再受到追捧，同時，中國制造正站上世界舞臺的中央。
進口量一路下滑
近十年來，進口車銷量的頂峰出現在2014年。那一年，進口車年銷量達到143萬輛，此后進口車銷量開始波動下滑。
2017年，進口車出現了第二個銷量高峰為124萬輛，此后持續以年均10％左右的速度下行到2020年的93萬輛。2021年，進口車市場穩定在93萬臺的規模。2022年，受缺貨和市場需求變化影響，汽車進口量跌至88萬輛，同比下降5％。這一數字相對于過去十年的進口量低點仍有下降。
進口車銷量的貢獻者除了雷克薩斯、保時捷等純進口品牌，還包括奔馳、寶馬等品牌旗下的高端進口車型。
如今，純進口的汽車品牌大多都出現了銷量下滑，一些較為小眾的進口品牌如今在中國市場近乎銷聲匿跡。
以全部車型均為進口車的雷克薩斯為例，其2022年在中國市場的銷量為18.39萬輛，相比2021年下滑18.6％。其中，雷克薩斯RX全年銷量44556輛，仍居于進口SUV銷量冠軍之位。中國汽車流通協會發布的《中國汽車保值率報告》顯示，2021年12月，雷克薩斯3年保值率為91.2％，至2022年12月份，雷克薩斯保值率跌至79.6％。不過這一數據仍高于大部分豪華車品牌。中國汽車流通協會副秘書長郎學紅認為，保值率的變化與新車終端市場售價有較大關系。雷克薩斯作為曾經一車難求的“加價王”，如今在部分地區已經出現了價格讓利。
表現較為強勢的保時捷2022年在全球市場實現了3％的銷量增長，但在其最大單一市場中國卻出現了小幅的銷量下滑。數據顯示，2022年保時捷在中國市場交付量為93286輛，同比下跌2％。目前，保時捷的Cayenne卡宴和Macan位居進口SUV銷量第三和第四位，2022年銷量分別為35661輛和25080輛。
而較為小眾的斯巴魯進口車銷量同樣一路走低。根據乘聯會數據，2019年，斯巴魯迎來BRZ回歸，當年銷量為2.5萬輛；2020年和2021年斯巴魯中國銷量持續下跌，分別為2.2萬輛和1.7萬輛。2022年，斯巴魯前11月累計銷量僅為10650輛。根據斯巴魯中國官網，現款斯巴魯BRZ的生產將于2023年3月停止，之后將持續銷售至2023年6月末并暫離中國市場。此前，甚至有斯巴魯將退出中國的消息傳出，不過斯巴魯方面對此進行了辟謠。
與此同時，包括寶馬X5、豐田塞納等一些備受關注的進口車型迎來國產，并實現了價格的大幅下降。
2022年，國產寶馬X5上市，售價區間為60.50－77.50萬元，起售價相比于進口車型的69.99萬元便宜了近10萬元。數據顯示，2021年寶馬X5以超過5萬輛的銷量位居進口豪華SUV銷量榜榜首。國產后，進口寶馬X5的銷量跌至13584輛。與之相對應，國產X5在不到10個月的時間賣出了5萬多輛。
豐田塞納曾是平行進口銷量前十中唯一一款 MPV，售價在50萬－60萬之間，而2021年10月30日廣汽豐田賽那上市后的新車指導價僅為30.98萬－40.58萬元。根據新車交強險購買數據，2022年廣汽豐田賽那銷量高達74712輛，位居MPV全年銷量榜單第三位。
在此之前，特斯拉的國產也實現了價格的大幅下降及銷量的暴增。如2019年以進口車身份銷售的特斯拉Model 3落地價格可達50萬元以上。2023年，國產化率達到95％以上的特斯拉Model 3在國內實現了25萬元內落地。
此外，有消息稱，未來進口車型中備受關注的沃爾沃XC90也將進行國產。
與此同時，進口車報關單價一路提升。從2015年到2022年，進口汽車報關單價從25.21萬元提升到40.12萬元。進口汽車報關單價走勢上行的原因，一方面與消費升級有關，另一方面體現了低價產品國產化的趨勢。此外，匯率有所貶值也是影響因素之一。
出口節節攀升
與進口車銷量一路走低的態勢不同，中國汽車在出口領域實現了“揚眉吐氣”。
2022年，我國車企出口競爭力持續增強，全年累計出口超300萬輛，達到311.1萬輛，同比增長54.4％，有效拉動行業整體增長。
其中，新能源汽車成為出口增長點。分車型看，2022年我國乘用車出口252.9萬輛，同比增長56.7％；商用車出口58.2萬輛，同比增長44.9％。新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長1.2倍。
從增速看，整車出口前10位企業出口量均呈不同程度的同比增長。其中，上汽、奇瑞、特斯拉位居出口前三的位置。其中，2022年僅上汽出口成績單就達到90.6萬輛，占年度汽車出口量的近1／3。而奇瑞集團在2022年實現出口45.2萬輛，同比增長高達68％。
在商用車領域，宇通集團在新能源領域取得顯著增長。2022年，宇通集團商用車整體銷量37808輛，其中新能源中重卡、輕卡整體增幅136.2％，新能源礦用裝備增幅58.9％。與此同時，海外新能源市場蓬勃發展，客車海外出口同比增幅15.6％。宇通方面表示，其海外銷售和服務網絡實現全球目標市場布局目前已在全球累計銷售新能源車輛超17萬輛，覆蓋澳大利亞、智利、丹麥、法國、英國等30多個國家和地區。2022年，888輛宇通純電動客車服務卡塔爾足球賽事。
2000年以后，全球汽車出口榜單長期被日本、美國、德國、韓國等發達國家霸占。而在2020年，我國的出口總量還停留在不足百萬輛的規模，在全年汽車銷售總量中的占比僅為3.9％，與日本、德國、韓國等有著巨大差距。2021年，我國汽車出口首度超過200萬輛，同比勁增1倍。2022年，再次猛增100萬輛，成為全球汽車出口第二大國。
與此同時，中國汽車出口售價也得到顯著提高。根據乘聯會數據，2018年中國汽車出口均價為1.29萬美元，到2022年已經上漲到1.89萬美元，其中純電動車型均價可達2.58萬美元。從出口地區看，以比利時、英國、墨西哥為代表的歐美地區正成為中國汽車出口的主要增量市場。從出口方式看，除了傳統的出口批發、零售模式之外，越來越多的車企開始海外建廠。
值得注意的是，伴隨著新能源汽車大踏步走出國門，歐洲和北美正成為中國汽車出口的兩大增量市場。據海關總署數據，2022年前11個月，我國汽車出口量前10的國家中，阿聯酋、墨西哥市場表現較強，同比分別增長2.7倍和1.6倍。新能源汽車出口的前三大市場為比利時、英國和菲律賓。
此消彼長，換道超車
我國汽車進口與出口數據之間此消彼長的背后，也體現出近年來全球汽車產業發生的微妙變化。
中國汽車工業協會數據顯示，截至2022年，我國汽車產銷總量已經連續14年穩居全球第一，新能源汽車產銷連續8年位居全球第一，乘用車市場連續8年超過2000萬輛。我國已經成為名副其實的汽車產銷大國。
乘聯會秘書長崔東樹認為，自2021年以來，隨著世界新冠疫情的暴發，中國汽車產業鏈韌性較強的優勢充分體現。“近年來疫情、芯片以及原材料等因素對國外汽車企業沖擊更大。”崔東樹表示，“由于日本和歐洲缺貨，國產車較強，這也是國內產業鏈的優勢體現。”
其中，中國在新能源汽車領域的表現尤其突出。“2022年全年新能源車銷量超強表現的原因是市場需求的有效拉動，政策驅動轉向市場化。”崔東樹表示，“海外疫情影響下的歐美新能源政策支持力度較強，但海外缺少芯片和電池等資源，國內供給電池和芯片極其充足，因此補充了市場缺口，形成強大的國內市場和出口的雙增長。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預測：“2023年我國新能源汽車出口數將有望接近80萬輛，新能源汽車產業鏈出海進程將按下快進鍵。”
奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍表示，“中國汽車和中國的手機、家電一樣，迅速成為全世界用戶的新選擇。”在尹同躍看來，這主要得益于三大原因：一是中國汽車工業的體系能力顯著提升，特別是質量的極大提升，讓中國汽車的品質越來越好；二是中國汽車布局新賽道的速度堪稱全球領先，不僅新能源汽車跑得最快，還源源不斷地融合車聯網、大數據等新技術，讓汽車像快消品一樣快速迭代；三是隨著中國國家形象、“中國制造”口碑的持續提升，今天的中國汽車品牌在海外市場已經不是過去廉價低端的形象，而是擁有綠色、智能化、高品質的新標簽。
伴隨越來越多汽車品牌國產化率的提高，以及中國汽車品牌不斷完成向高端化的進階，進口與出口市場此消彼長的變化仍會在一段時間內延續。
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