近日，滴滴出行發布微博稱，經過一年多的全面整改后，經報網絡安全審查辦公室同意，即日起恢復“滴滴出行”新用戶注冊。

　　此消息一出，大家馬上意識到，這家出行巨頭終于有了回歸正常運營的跡象。事實上，前不久滴滴高層對2023年確實抱以較大希望。

　　據《晚點財經》了解，滴滴管理層對今年有信心，“程維告訴去年參加戰略會的人，2023年預期是好的，因為2022年實在太差了。”

　　其實差的不止是2022年，從2021年7月開始，滴滴出行經歷了下架、禁止注冊等處罰措施，核心的出行業務已經受到影響。去年8月又受到了國家判處的80.26億元巨額罰款，當時市場份額已流失近20％。

　　時隔563天，出行行業又涌入了許多新玩家。歸來的滴滴雖然仍保持著最大的市場份額，但面對新玩家涌入、行業合規性監管趨嚴，以及新能源和自動駕駛趨勢下出行賽道邏輯的變化，滴滴還有“奪回失地”的實力嗎？

　　如果滴滴運營正常化，滴滴該如何進行下一步的謀篇布局，我們不妨從舊業務和新業務兩個維度進行猜測。

　　舊業務：網約車格局“變天”，滴滴能“收復失地”嗎？

　　眾所周知，滴滴早期擴張階段的兩個關鍵詞是“融資”和“補貼”。在資本的助力下，滴滴吞并了主要對手快的和Uber中國，成為了市場霸主，這種近乎壟斷的行業地位一直持續到這兩年。

　　不過，在滴滴禁止注冊的近一年半，其他出行平臺的發展少了很大壓力，并且有了一定程度的擴張。數據顯示，去年曹操出行市場份額在15％－30％之間，T3出行搶占到11.6％的市場份額。

　　滴滴回歸后，如果APP下載渠道可以恢復，再通過投放一波信息流廣告，獲客能力依然不會太弱，但如果想重新“奪回失地”，似乎也不容易做到。

　　其一，針對互聯網出臺的監管新規下，力度較大的補貼不大可能被縱容。

　　2021年，互聯網巨頭在社區團購領域上演燒錢大戰，滴滴順勢也推出了橙心優選，這種為搶占市場份額惡意補貼、低價傾銷的行為已經得到遏制，互聯網企業以燒錢補貼換規模的擴張模式已經成為過去式。

　　其二，滴滴是否有財力繼續燒錢，會成為一個極其現實的問題。

　　自2021年7月2日被審查以來，滴滴中國出行業務就在承壓。2021年Q3，滴滴總收入427億元，較前一季度減少了55億元，而2021年Q4收入環比進一步減少15億元。

　　2022年的營收狀況如何，雖然還沒有確切的數據，但創始人程維都用“實在太差”來形容去年業績。事實上，由于去年上海、北京等多地出現疫情反復，公共交通受到影響，網約車在部分區域被暫停運營，滴滴的營收也不會很樂觀。

　　融資方面，新興的出行平臺也更受資本青睞。據天眼查APP顯示，2021年10月T3出行斬獲77億元人民幣A輪融資，成為近年來網約車行業最大單筆融資。此外，曹操出行、大眾出行等頭部平臺都在2021年先后完成最新一輪融資。而滴滴上一次融資還停留在2021年美股上市前。

　　在這種對比下，滴滴即使想要發起價格戰，可能將會面臨“彈藥短缺”的尷尬。

　　其三，在所有主流出行平臺中，滴滴的訂單合規率極為堪憂。

　　近日，交通運輸部公布了去年12月網約車監管數據，在訂單量前10名的平臺中，滴滴和旗下花小豬合規率較低，分別位列倒數第三和倒數第一。

　　對如祺、T3、享道等B2C模式的出行平臺來說，訂單合規較容易做到。但對于以大量私家車作為運力來源的滴滴來說，卻成了老大難的問題，畢竟滴滴的江山就是靠吸引大量閑置運力建立起來的。

　　根據央廣網2022年5月26日消息，滴滴出行呼和浩特分公司因提供服務車輛未取得《網絡預約出租汽車運輸證》受到2萬元行政處罰。

　　此外，在滴滴APP下架的這段時間里，滴滴曾給一些因無證經營被罰款的網約車司機提供“罰款報銷”。

　　“雖然可以適當保持司機不被搶走，但這種默許無證司機運營的手段會讓“雙證”齊全的司機憤憤不平。如果雙證齊全的司機掙不過無證司機，也會影響司機辦證的積極性，其實是阻礙了整個網約車行業的合規化發展。”某不愿具名的網約車平臺職員向談擎說AI表示。

　　這樣的手段雖然短時間內有助于做大平臺規模，但與政策倡導的合規相違背，也不是長久之計。

　　事實上，去年8月22日交通運輸部已經對包括滴滴在內的多家網約車平臺“提醒式”約談，要求其落實交通運輸新業態平臺企業抽成“陽光行動”等要求，提高經營策略的公開透明度，維護從業人員和消費者合法權益。監管政策趨嚴，想要在合規的前提下實現市場份額的增長越來越難了。

　　其四，目前滴滴最大的麻煩在于，出行行業涌現出一些不以盈利為主要目的的對手。

　　近一年來，盡管滴滴等有著先發優勢的出行企業已經占有較大市占率，但不影響主機廠繼續熱情高漲地進軍網約車。例如廣汽新能源投資了“如祺出行”，一汽聯合長安、東風等聯合打造了“T3出行”，去年小鵬汽車注冊了“XPENGROBOTAXI”、“小鵬智行”等商標。

　　在談擎說AI看來，主機廠進軍網約車領域更多是對新業務模式的探索，并非是將出行平臺作為核心業務。

　　一方面，主機廠積累數據資源與自建私有云的意識萌發，自主布局出行業務有利于車企參與到未來的智能出行行業中，另一方面利用這些大數據對智能輔助駕駛進行開發與應用，以及對用戶體驗做更加完善的改進。

　　另外，去年網約車市場又進來兩位做聚合打車平臺的玩家：華為和騰訊。

　　華為推出了公測版打車應用“Petal出行”，在北京、深圳等城市上線，同樣也提供聚合出行服務。目前Petal出行已聚合首汽約車、神州專車、t3出行和陽光出行等服務商。

　　對華為來說，聚合打車的收入分成是一方面，更長遠的意義在于，由于華為目前已與問界、江淮等多個主機廠合作造車，而出行平臺需要批量買入車輛，先在網約車市場占位，有助于后續的車輛銷售合作。

　　去年騰訊也在微信的“服務”頁的“交通出行”中增加了“出行服務”入口，其中聚合了美團打車、T3 出行、曹操出行、陽光出行等網約車服務商。

　　據騰訊出行負責人表示，騰訊做聚合平臺可以獲得和網約車以及汽車廠商合作的機會，面向中長期，這其中會有更多關于車主服務、智能座艙和云計算等機遇。

　　值得一提的是，作為滴滴的股東，騰訊曾幫助滴滴在“出行大戰”中出錢出力，但如今騰訊也不會把雞蛋放在一個籃子里。2021年，滴滴下架后不到四個月，騰訊就投資了T3出行，而現在騰訊又在微信上開通了聚合打車平臺。

　　而反觀滴滴，和布局的網約車平臺的主機廠相比，二者對網約車業務的預期大有不同。主機廠進軍網約車看中的是戰略意義，而非短期盈利。正因如此，即使滴滴想要憑借規模效應和傭金的讓利找回丟失的市場，可能就像拳頭打在了棉花上，顯得蒼白無力。

　　新業務：造車風口不再，自動駕駛如何落地？

　　舊業務想象力不夠，根本原因在于，整個出行賽道早已沒有了藍海，新入局的主機廠和科技巨頭們正在進入為智能化轉型而備戰的過渡時期。

　　在這種背景下，滴滴的增長需要更多新業務版圖提供支撐，其中比較關鍵的兩個變量是自動駕駛和造車。

　　首先看自動駕駛，這是汽車智能化的終極目標，而自動駕駛商業價值最大的細分領域是萬億賽道Robotaxi。上文提到主機廠和智能駕駛科技公司圍繞Robotaxi的布局，正在給出行賽道帶來變數。

　　對滴滴而言，或許也可以憑著現有的規模優勢和豐富的平臺流量，嘗試開辟以Robotaxi為運力的聚合打車業務。

　　理論上而言，出行平臺是典型的雙邊平臺，只有Robotaxi的規模達到一定量，才能形成規模效應。但是在技術還沒有完全成熟的最近幾年，Robotaxi打車也有一些痛點：

　　一是Robotaxi的市場投放量不可能很大，更多是以積累測試數據進而迭代算法為目的；二是每個Robotaxi公司投入車輛有限，供應比較分散，也難以進行需求匹配。這些原因導致Robotaxi的用戶體驗較差。

　　而要想讓Robotaxi的商業模式早點成熟起來，就離不開一個聚合Robotaxi平臺。對Robotaxi實際運營方來說，借助一個聚合平臺，可以將零星、分散的運力進行統籌調配，并以多年來平臺積累的算法進行的合理的供需匹配。

　　這正是滴滴的強項。

　　對于用戶來說，每個Robotaxi運營方可能基于不同的自動駕駛方案，提供的乘車體驗可能會不同，而差異化的服務其實也能夠提升用戶體驗。

　　目前來看，滴滴在出行市場的規模仍然是無出其右的存在，如果將Robotaxi聚合打車作為新業務，或許會是進一步發掘流量商業價值的一種可行模式。

　　事實上，聚合打車模式早就不是新鮮事物。早在2017年7月，面對滴滴在行業一家獨大的格局，高德地圖首先開啟了聚合打車業務的入口，接入滴滴、首汽約車等打車平臺。

　　隨后，滴滴與秒走打車、藍色大道、陽光出行等多家第三方出行服務商合作，推出了自己的聚合打車業務。

　　也因此，對滴滴來說，雖然程維普及100萬臺D1網約車并搭載自動駕駛技術的計劃還要潛心發育一些時日，但聚合打車的業務模式早已是輕車熟路。

　　如果能在滴滴APP上接入Robotaxi運營商，雖然短期內帶不了太多增量，畢竟無人出租車還是過于小眾，但是能看到滴滴的長期價值，畢竟面對無人出租車業務，滴滴可能被顛覆掉。

　　如今即便無人出租車的商業化運營有了星星之火的趨勢，依舊離不開匹配供需關系，對于滴滴的長遠價值意義深遠。

　　假如聚合打車業務能如愿以償做起來，但囿于自動駕駛技術還不夠成熟，距離完全替代人還需多年，現階段規模比較有限，算不上一條粗壯的大腿。

　　因此長期來看，決定著滴滴能否走出“第二增長曲線”的可能還是造車計劃。

　　2021年，滴滴發布了和比亞迪聯手打造的全球首款定制網約車D1。但找比亞迪代工只是權宜之計，滴滴仍堅守著一個親自造車的夢。

　　背后的原因并不難理解，Robotaxi取代人類司機是出行行業的長遠趨勢，滴滴2016年開始自動駕駛方面的研究，而且在2019年正式成立了全資子公司滴滴沃芽，但由于技術、法規、成本等方面的因素，自動駕駛的商業化很難。

　　目前自動駕駛主流的落地方式是，有限的AI輔助駕駛能力＋新能源汽車產品的商業化落地方式。2021年4月份，滴滴發布了自動駕駛硬件平臺 “滴滴雙子星”，其實就隱約有商業化落地之意。

　　自動駕駛的商業化不僅僅是說作為解決方案賣給主機廠，而是要真正打入C端市場。如果說此前的D1試水是面向B端市場，那么要讓自動駕駛業務真正具備變現能力，那么下場造車并賣給普通用戶，就是一道必須邁過的檻。

　　對滴滴來說，能夠收購一家車企，其實是造車計劃圓夢的關鍵一步。但問題是，因監管大傷元氣的滴滴是否還有實力收購一家車企，從而獲得造車資質和工廠？

　　去年3月，滴滴啟動代號為“達芬奇”造車計劃的消息不脛而走，市面上有傳言，滴滴出行有意收購擁有造車資質的國機智駿（國機汽車控股子公司）。對此，國機汽車回應稱，“正在同業內多家企業接觸，尋求合適的戰略投資者。”

　　這樣的回復或許意味著，國機智駿并不愿意被收購，適當的股權投資與合作造車倒是可以商議。然而滴滴這邊仍有自主造車的執念，不甘心僅僅作為一家車廠的“戰略投資者”。

　　1月5日，國機汽車在投資者關系平臺上再次向投資者表態：“公司作為股東方，正積極幫助國機智駿引入戰略投資者。”可見國機汽車仍不愿國機智駿被收購，滴滴是否還能找到其他收購標的，也尚未可知。

　　目前來看，滴滴整改靴子落地后，雖然給投資者以確定性，但現在已是2023年，滴滴造車的難度更大。

　　一是因為去年資本市場遇冷，抑制了巨頭們的造車熱情。按照蔚來李斌2021年的說法，“現在沒有400億元，失敗的可能性會高很多。”

　　在經濟大環境持續低迷的背景下，資本市場和地方政府都趨于保守，加上滴滴已經從美股退市，再次上市可能還需要些時日，想為造車融資不太容易。

　　二是2023年“國補”也結束了，沒有補貼助推，新造車玩家需要自力更生，滴滴已經錯過了造車的最好時機。

　　另外值得注意的是，在2021年，還有小米、百度、創維等多家科技公司入局造車，然而緊接著的2022年，聯想、海爾、魅族等科技巨頭，都沒有選擇造車，而是投身汽車供應鏈。

　　更有意思的是，此前一直傳言要造車的洛軻汽車，據36氪最新文章顯示，洛軻智能的落地形式可能與華為智選模式類似，并不自己造車。

　　科技企業的近一年“上車”的種種動作似乎在證明一件事——2022年或許已經是科技巨頭造車的“收官之年”。

　　而滴滴的造車項目還在極早期階段，考慮到造車需要百億級別的資金消耗，和當前競爭更為激烈的新能源市場格局，很難相信滴滴的造車業務有很大的成功可能性，大膽猜測，滴滴未來做主機廠的供應商的可能性更大。

　　寫在最后：

　　無論滴滴與比亞迪合作造車，還是自己造車，其實都不太順利。以至于到底和哪一家汽車廠商深度合作或是收購一家有資質的車企，仍懸而未決。

　　由此不難看出，滴滴已經不復當年威風，以至于本來打算通過親自造車來承接滴滴沃芽商業化的愿望，也開始飄渺不定起來。

　　不過可以確定的是，滴滴在出行業務的基本盤還在，疫情進入尾聲，C端消費大盤復蘇，人們的出行需求正在顯著增加，這對出行行業是一個利好。

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