如果在中國掙不到錢了，退出也是自然的選擇，萬一在中國賺不到錢在其他地方可以呢？
1984年，剛滿四歲的李寧在北京街頭指著一輛小汽車問他爸爸那是什么車。直到一年后，李寧的爸爸才知道那是北京吉普引進(jìn)外資生產(chǎn)的第一款車型代號為XJ，也就是第二代切諾基。
很快，第二家在華合資車企上海大眾也應(yīng)運而生，隨著廣州標(biāo)致在1985年3月相繼成立，至此“北上廣”在短短3年內(nèi)都有了自己的合資品牌。
緊接著無數(shù)海外汽車品牌來到中國市場，像極了150多年前，美國人馬歇爾在加州掀起的瘋狂淘金熱。
在過去的這三十多年里，這些合資品牌們幾乎都賺的盆滿缽滿，甚至所有“淘金者”都拍著胸脯對外宣稱，中國是他們最重要的汽車市場。
但這一切從2018年開始有了變化，包括鈴木、菲亞特、歐寶、雷諾在內(nèi)的越來越多外資品牌無法維持正常運營。
造成他們退出中國市場的共同原因，無非是由于本土化改進(jìn)乏力導(dǎo)致技術(shù)升級換代緩慢。這樣一來，品牌無法適應(yīng)市場發(fā)展和技術(shù)變化的要求，產(chǎn)品不能滿足消費者的需求，造成品牌被市場邊緣化。
但對于這些企業(yè)來說，中國市場是必選項嗎？
顯然不是。
盡管其中一些企業(yè)因為離開中國市場而“賺的少了”，他們?nèi)韵胱C明“他們不是沒中國市場不行。”
另外我們也必須承認(rèn)一個事實，如今許多海外汽車品牌仍在全球其他市場加大布局。
換句話說，中國市場不是他們不可割舍的“家”。
快刀斬“亂麻”
很少有車企高管會公然表態(tài)：我們要調(diào)整在中國市場的戰(zhàn)略。
就在年初的巴黎車展上，Stellantis集團(tuán)CEO唐唯實再提“輕資產(chǎn)”的戰(zhàn)略，何為“輕資產(chǎn)”？
簡而言之就是少投資少花錢，利潤最大化。
這不是唐唯實第一次想改變在中國市場的被動局面，在今年3月，Stellantis集團(tuán)在中國市場的發(fā)展定了調(diào)：規(guī)劃輕資產(chǎn)商業(yè)模式以降低固定成本，實現(xiàn)凈營收200億歐元。
隨后，唐唯實在發(fā)布會上單方面宣布在華合資公司廣菲克中，將股比由50％提升至75％。很快，在唐唯實發(fā)現(xiàn)提高股比無果后，Stellantis與廣汽雙方選擇終止合作。
雖然很多人對廣汽菲克告別中國早就在意料之中，但其實也有人能回味起廣汽菲克曾有過的高光。
數(shù)據(jù)顯示，2016年廣汽菲克銷量為17.99萬輛，2017年同比增長23.57％至22.23萬輛，是廣汽菲克成立以來的銷量巔峰。但在2017年以后，廣汽菲克銷量出現(xiàn)大幅下滑。
不僅如此，還負(fù)債累累。
截至2022年9月30日，廣汽菲克（未經(jīng)審計）總資產(chǎn)為73.22億元、總負(fù)債為 81.13 億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)110.80％。
這期間廣汽菲克也通過增資、換管理層、發(fā)布新戰(zhàn)略不斷自救，但最終無濟(jì)于事。看到廣汽菲克的最終結(jié)局，唐唯實希望加快步伐增加在神龍汽車中的主動權(quán)。
“在中國這個全球最大的汽車市場，我們用進(jìn)口的方式銷售吉普和阿爾法·羅密歐汽車，依然能夠做到利潤豐厚。我相信同樣的模式也適用于標(biāo)致和雪鐵龍品牌。”
雖然跟神龍的談判仍在繼續(xù)中，但唐唯實種種不友好的言論動搖了外界對神龍的信心。
可以說，盡管Stellantis集團(tuán)加快了“離開”中國市場的步伐，但作為全球排名第四的汽車集團(tuán)，其營收能力卻并沒有因為中國市場的落寞而受到任何影響。
2022年上半年，Stellantis集團(tuán)凈營收達(dá)880億歐元，與2021年上半年相比增長17％；調(diào)整后經(jīng)營利潤達(dá)124億歐元，與2021年上半年相比增長44％，調(diào)整后經(jīng)營利潤率為14.1％。
北美、歐洲、南美市場成了Stellantis集團(tuán)業(yè)務(wù)版圖中的主要支撐，在包括中國、亞太、印度在內(nèi)的大亞洲市場僅僅銷量為10萬輛，營收一共為21.52億歐元，只占整體營收的不到2.5％。
都說小孩子才做選擇題，成年人當(dāng)然是全都要。
但對于Stellantis集團(tuán)來說，短時間內(nèi)能夠減負(fù)增效，提高經(jīng)營質(zhì)量，這對于唐唯實來說就是最重要的。
現(xiàn)在的Stellantis集團(tuán)已經(jīng)看上了另一個有潛力的市場——印度，包括在當(dāng)?shù)亻_設(shè)了多個創(chuàng)新中心積極發(fā)展數(shù)字化。畢竟相比于中國市場的競爭程度而言，印度市場或許是Stellantis集團(tuán)新的應(yīng)許之地。
就讓回憶永遠(yuǎn)停在那里
和Stellantis集團(tuán)開辟新的“戰(zhàn)場”不同，本田旗下的豪華品牌謳歌在一夜之間退回了“起點”。
1986年，謳歌進(jìn)入美國市場，這個日系高端品牌以獨特的技術(shù)和產(chǎn)品性能在美國市場一炮而紅，成為美國市場最新銳的日系高端品牌。
甚至在問世后的第二年，謳歌在北美的銷量就達(dá)到了109，470輛。
大洋彼岸，奔馳、寶馬、奧迪已經(jīng)實現(xiàn)了在中國市場的國產(chǎn)化，豪華汽車市場基本被BBA為主的一線豪華品牌把持。
這時候，日本人也看到了中國市場的商機。
2006年，謳歌帶著68萬元的中大型轎車RL和43萬元的中型轎車TL兩款車正式進(jìn)入中國，這也是謳歌創(chuàng)立20年來首次進(jìn)入北美以外的市場。
2009年，謳歌邀請?zhí)焱蹙扌莿⒌氯A代言，此時謳歌也算真正進(jìn)入了公眾視野。此后，謳歌相繼向國內(nèi)導(dǎo)入了ILX、TLX、RLX、ZDX、RDX、NSX等多款車型。不過進(jìn)口的身份配其高昂的售價，這讓不少消費者直呼“買不起”。
意識到了這一點，廣汽本田于2016年成立廣汽本田第二事業(yè)，負(fù)責(zé)銷售謳歌國產(chǎn)車型和進(jìn)口車型，在此之后相繼推出了TLX、RDX以及CDX三款車型。
按照當(dāng)時的計劃，到2020年，謳歌的銷量將占廣汽本田整體銷量的10％，即年銷達(dá)到10萬輛。
事實證明，國產(chǎn)確實有助于銷量的提升，2017年謳歌在華銷量為1.63萬輛，創(chuàng)造了謳歌入華以來的巔峰。
但隨著豪華汽車市場的差距進(jìn)一步拉大，留給謳歌的時間并不多。
數(shù)據(jù)顯示，2018年謳歌銷售10，044輛，同比下降38.56％；2019年謳歌銷量為14，786輛，同比增長47.21％；2020年，由于謳歌主力轎車TLX－L因沒有推出符合“國六”標(biāo)準(zhǔn)的車型而停產(chǎn)，同時其進(jìn)口車業(yè)務(wù)也基本處于停擺的狀態(tài)，這一年，謳歌銷量僅為11，210輛；2021年，謳歌在中國市場共銷售新車5，762輛，同比下降48.6％。
就在國產(chǎn)化后的第六年，今年4月8日，廣汽本田及廣汽謳歌在其官網(wǎng)發(fā)布通知宣布，2023年起廣汽本田將不再生產(chǎn)及銷售謳的現(xiàn)有產(chǎn)品，廣汽本田相關(guān)渠道繼續(xù)為謳車主提供尊榮服務(wù)，始終保障車主權(quán)益。
這意味著，2023年起謳歌將正式退出中國市場。
但就在謳歌離開中國市場的同時，謳歌在其體量最大的單一市場美國釋放了電動化轉(zhuǎn)型信息。
謳歌北美銷售副總裁Emile Korkor此前表示：“對于謳歌而言，我們電動化的速度比本田品牌快得多。”同時他還提到，謳歌將完全繞過混合動力車，迅速地轉(zhuǎn)向電動車。到2030年謳歌銷量一半以上將會來自電動汽車。
雖然不知道未來謳歌會不會以電動化的形式再次回到中國消費者的視線里，但是謳歌的轉(zhuǎn)型在美國市場展開是有足夠底氣的。
畢竟2021年，謳歌在美國市場上交出了15.74萬輛的成績單，同比增長達(dá)14.9％，穩(wěn)居豪華車市場前5強，僅在寶馬、奔馳、雷克薩斯和奧迪之后。
進(jìn)來還是出去？
“城外的人想進(jìn)去，城里的人想出來。”
錢先生的這句話放在什么時候都不過時。
2022年最后一個月，斯柯達(dá)首席執(zhí)行官勞斯·澤爾默在接受采訪時透露，斯柯達(dá)或?qū)⒂诿髂晖顺鲋袊Ｋ硎荆箍逻_(dá)可以考慮僅在中國銷售汽車，而非同時在中國生產(chǎn)汽車。
作為大眾集團(tuán)的子品牌，斯柯達(dá)和上汽大眾采用同一平臺，發(fā)動機、變速箱和底盤等核心零部件也和大眾共享，因此也被稱為是“廉價大眾”。
2005年斯柯達(dá)進(jìn)入中國市場后，銷量一路上漲，在2018年達(dá)到34萬輛，一度風(fēng)光無限。但2019年后，斯柯達(dá)銷量遭遇滑鐵盧。根據(jù)財報，斯柯達(dá)今年前三季度在中國的交付量下降了31％，至36，300輛。
業(yè)內(nèi)認(rèn)為，斯柯達(dá)在華銷量下跌與其定位模糊和外部競爭激烈有關(guān)。
在大眾內(nèi)部，斯柯達(dá)價格低于大眾，但兩者產(chǎn)品卻相差不大，當(dāng)大眾品牌價格持續(xù)下探，不可避免擠壓到斯柯達(dá)的市場份額，造成內(nèi)耗。外部環(huán)境上，中國品牌開始崛起，市場占比不斷增加，以前靠著吃紅利的二三線合資品牌日漸衰落。
此外，隨著中國汽車市場加速進(jìn)入新能源時代，造車新勢力以及中國新能源車企逐漸成為新能源賽道上的主要玩家，大多數(shù)合資品牌已經(jīng)落后。
所以和Stellantis集團(tuán)一樣，斯柯達(dá)的想法是：離開中國，將有助于該品牌更多地關(guān)注其他的海外市場，特別是印度。
畢竟斯柯達(dá)另一個重要市場俄羅斯因戰(zhàn)爭陷入停滯，這給斯柯達(dá)的收益帶來了不小的壓力。同期，斯柯達(dá)全球交付量下降22％，至544，500輛。
不過話說回來，雖然斯柯達(dá)退出中國，但其母公司大眾汽車并沒有放松對中國市場的關(guān)注度，反而在今年公布了進(jìn)入中國40年以來最大的單筆投資，將投入24億歐元與北京地平線進(jìn)行合作。
同為德國車企的寶馬甚至大打“家在中國”的溫情牌。
今年2月份，華晨寶馬股比變更正式生效，寶馬持股比例提升至75％，合資合作有效期據(jù)此延長至2040年。
隨后，寶馬宣布了一系列加大對中國市場投資的舉措，包括產(chǎn)能提升，將位于沈陽大東區(qū)的現(xiàn)有工廠進(jìn)行全面擴建，位于沈陽地區(qū)的里達(dá)工廠也在今年6月正式開業(yè)，里達(dá)工廠以150億元的金額創(chuàng)造了寶馬在華單筆投資之最。
此外，寶馬、奔馳和大眾汽車等均在北京、上海等地設(shè)立了研發(fā)中心，從事自動駕駛、數(shù)字化、軟件等相關(guān)業(yè)務(wù)，同時與本土科技企業(yè)合作，通過戰(zhàn)略合作或入股的方式打造本地生態(tài)系統(tǒng)。
不久前，紐約研究公司榮鼎發(fā)表報告指出，在整個歐洲2018年至2020年對華投資中，巴斯夫和寶馬、大眾、戴姆勒三個車企投資占比高達(dá)34％。
一方醞釀退場，一方接連加碼。
這就是2022年發(fā)生一些有關(guān)“離開”的故事。
畢竟放在全球來看，中國市場絕非必選項，但毫無疑問基于產(chǎn)業(yè)配套完整、市場空間巨大、勞動生產(chǎn)效率較高等核心供應(yīng)鏈競爭優(yōu)勢仍然明顯，中國市場更受偏愛。
而為數(shù)更多的企業(yè)仍用實際行動證明著，中國市場是其全球布局中極為關(guān)鍵的一環(huán)。
但相對于少數(shù)離開的外資企業(yè)，如果在中國掙不到錢了，退出也是自然的選擇，萬一在中國賺不到錢在其他地方可以呢？
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