在這個不堪的2022即將結束之時，我們更應該思考的或許是——2023年如何走下去？
幾天前，我在上海某商務樓底下等朋友，迎面走來一個小哥滿臉笑意。“下載快手極速版APP嗎？可以送手機掛件。”
看著地推人員手上的掛件，一時間有些恍惚。一個是今年北京冬奧會的冰墩墩，還有一個是剛剛結束不久的卡塔爾世界杯吉祥物“包頭巾”。是的，以一場體育盛會開始的2022同樣以另一場體育盛會結束，兩個相差甚遠的掛件靠在一起竟顯得有些許迷離。
這2022是特殊的一年，是涅槃重生的一年，但又像是不存在的一年，好似古代北歐神話中圍住整個世界的巨蛇烏洛波洛斯，以口銜尾，怎么開始的就怎么結束了。
盡管每一年都在說“歲月不居，時節如流”，但從沒什么時候感覺像2022年流逝的如此之快。甚至在每一次填寫日期這一欄的時候，潛意識依舊常常不自覺地寫上2021，就好像時間停留在刻度的那一邊。
3年前人們就不斷在說，這是過去十年里最差的一年，也會是未來十年中最好的一年，撲面而來的哀怨情緒溢于言表。或許直到2022，人們對于這句話的體會才愈發深刻。全球大蕭條、疫情危機、大國博弈、地緣危機、偉人相繼離世，眼花繚亂的世界政經形勢都在剎那間紛杳而至。
經歷的越多越是繁復越容易遺忘越感覺不到感覺，在不斷不斷的“震驚”、“錯愕”里，我們對于感知外界的閾值也隨之攀升。
在所處的這個汽車行業里，今年的每一場發布會、每一款新車的上市好像都喪失了新意，但也許還是有這么一些或大或小的時刻值得去回味，銘記是為了更好前行，在這個不堪的2022即將結束之時，我們更應該思考的或許是——2023年如何走下去？
改變，悄無聲息
如果要說今年工作中做得最多的一件事，細想一下大概就是更改聯系人的備注了吧。不論是甲方乙方丙方，都在以前所未有的更新頻率修改自己的抬頭。這種巨大的人員流動與經年的“封”與“控”甚至顯得有些格格不入。
這種職業規劃改變的背后，是他們對于行業未來的不同理解。而在這些各異的思潮中，還是有人在不停堅持。
石黑一雄在《長日將盡》中寫道，“一個人如果在一段時間內持久不斷地沉湎于某種想法中無法自拔，是會經常出現這種當局者迷的問題的。直到相當意外地受到某種外部事件的激發，才會憬然醒悟到事情的真相。”
也許是生于長崎長于倫敦，深入接觸過不同文化的石黑一雄或許對于事物的理解比崇拜著“菊與刀”的傳統日本人要豐富得多。
需要承認的客觀事實是，面對新能源變革那不可阻擋的燎原之勢，傳統汽車產業已然“長日將盡”。而豐田章男在近期接受媒體采訪時還在表示，“汽車行業中‘沉默的大多數’對只追求純電動汽車存疑，我也是其中一員。”
時至今日，對于純電動汽車，豐田章男仍心存芥蒂。截止到目前，全球新能源汽車今年的銷量超過1000萬輛，有機構給出大膽的預測，2023年全球新能源汽車銷量或超1400萬輛。
哪怕在全球市場上，豐田今年已經提前擊敗大眾，連續三年奪得銷冠，但豐田代表著的那輪長日即將西沉。2022年前三季度大眾售出了36萬輛電動汽車，同比增長25％，而同期豐田的電動汽車銷量不到2萬輛，并被迫召回其首款量產電動車型bZ4X。
標普全球預測，明年全球新乘用車銷量將增長6％至8，360萬輛，這其中屬于新能源汽車的份額還將進一步擴大。
光錐之內即是命運，我們看到的或許是提前刻錄的歷史。對于整個汽車行業而言，企業的選擇總是被動的，這些被動的選擇也許也早已為其寫好了答案，這就是屬于他們的命運，
在中國市場上，今年11月，豐田的銷量同比下滑 18.4％，本田的銷量同比下滑42.8％，日產的銷量同比下滑52.5％，幾乎所有的日系品牌全線潰敗。
在上海祁連山南路的雷克薩斯4S店里，銷售人員的“日系跪式服務”終于實至名歸，眼睛開始藏起了曾經的那份驕傲。“雷克薩斯ES優惠6000元，雷克薩斯RX300優惠1萬，雷克薩斯NX優惠1.2萬，雷克薩斯RX450優惠5萬，雷克薩斯CT200h優惠1.5萬，雷克薩斯LS500h優惠12萬。”
經濟學專家感慨，“放眼全球，現在所有的資產都在跌：A股、房價、港股、美股，黃金，比特幣等等，而2022年，一切虛妄的價值都會被打回原形。”
只是沒有想到的是，經歷了多年的銷量飛漲之后，雷克薩斯如今也不得不回歸正常價格，開啟了終端打折的賣車模式。
就在祁連山南路另一端的不遠處，自主品牌比亞迪一家4S店的銷售單月最高賣了70輛車，當月提成就高達5萬。
客觀來說，比亞迪的崛起是一個標志性事件，代表著中國品牌依靠新能源轉型開始奪回市場。
今年11月份，自主品牌市場份額占比正式超過50％，迎來了一個歷史性時刻。這背后不僅只是比亞迪，還有更多自主品牌在新能源車型上的發力，包括各造車新勢力所帶來的增量。
2022年，累計銷量突破十萬輛的新勢力企業就多達數家，包括蔚來、理想、小鵬、零跑、哪吒等等……好像突然之間再也沒有人去糾結他們的生死，那些曾經動輒就要被放上絞首架的新興企業不知不覺已然成為整個市場不可或缺的一部分。
在今年臨近尾聲的時候，蔚來開啟了他們的第五屆NIO Day，主題為“feel the light”，寓意走過陰霾穿過迷霧開始感受世界的亮光，與幾年前那個依靠信仰與勇氣的時刻相比多了幾分從容和自信。
也正是在同一日，零跑迎來了自己的七周年。朱江明在給用戶的公開信中說道：“雖然我們不能預見明天，但我們可以把握今天。當賽程完成后，長跑將變得越來越具有挑戰性和期待性。”
對于零跑的七周年，聽到最多的一句話就是——他們已經7年了嗎？
的確，在這個連新冠病毒毒株都在快速革新的時代里，唯一不變的就是變化，用任正非的話說，“只有到棺材釘上時才能松口氣。”
走過2022，那些曾經的新勢力已經不再新了，傳統車企壟斷市場的昨天更是長日將盡，在劇烈的變化中迎接我們的將會是更加劇烈的碰撞與沖突。
割裂與沖突
1665年，鼠疫在倫敦爆發，并很快席卷整個歐洲。當時，倫敦圣保羅大教堂主教約翰·多恩不幸感染，快走入死亡絕境的時候，寫下了后來廣為流傳的《沒有人是一座孤島》：
“沒有誰是一座孤島，在大海里獨踞；每個人都像一塊小小的泥土，連接成整個陸地。如果有一塊泥土被海水沖刷，歐洲就會失去一角，這如同一座山岬，也如同一座莊園，無論是你的還是你朋友的。無論誰死了，都是我的一部分在死去，因為我包含在人類這個概念里。因此，不要問喪鐘為誰而鳴，喪鐘為你而鳴。”
300多年過去了，一場新的疫情全球爆發，世界正在被割裂成一座座“孤島”。如果說兩年前的那場供應鏈危機讓汽車產業不堪重負，那么2022年長三角的封控便教會了所有人供應鏈不得不守。
全球航運擁堵、交付中斷和零部件短缺成為了2022年的常態。英國著名供應鏈專家馬丁·克里斯多夫曾說過，21世紀的競爭不是企業之間的競爭，而是供應鏈與供應鏈之間的競爭。
今年4月，上海及周邊長三角地區爆發疫情，原本以為經歷過2020年的挫敗，車企能夠有所應對。令人沒有想到的是，信奉“Just in time”的蔚來零部件庫存率先被擊穿遭遇停產，而在劇烈的供應鏈動蕩下，蔚來并不是唯一的受害者。
特斯拉、一汽－大眾、上汽大眾、零跑、長城，到廣汽豐田、廣汽本田、東風日產，再到各一級供應商，停產依舊接踵而至。
時至今日，我們還能夠看到，幾乎在高速上奔馳著的每一輛貨車的門上都被貼著不計其數的封條殘留。
這是疫情在供應鏈上留下的傷疤。
在這一道道傷疤之上，車企們也開始重新思考精益化的模式是否是唯一的正解，在“Just In time”和“Just in Case”之間又該如何取舍？那些曾經被視為冗余的東西，額外的庫存和產能，這些是否真的都一無是處？
或許有目的性的“浪費 ”根本不是真正的浪費。儲備的額外庫存，恰好會是在供應危機時候的救命稻草。開發的后備供應商，恰好能在A點供應商停供時救于水火。儲備的現金流，恰好能幫助企業撐過最漫長的寒冬。
精益化理念，低成本采購，單點供應，這些曾經無比明智的供應鏈策略，從2022年開始將會變得更加多元化。
經營模式的沖突是全行業共同面對的話題，但在供應鏈之上，一場上下游之間的對抗也正悄然上演。
在7月份的2022世界動力電池大會上，面對動力電池原材料價格暴漲的現象，多位嘉賓對此“火力全開”。廣汽集團董事長曾慶洪直接透露，目前動力電池成本占到汽車總成本的40％、50％甚至60％，當著各大同行的面自嘲道，“我現在不是給寧德時代打工嗎？”
當日，奇瑞汽車董事長尹同躍在朋友圈轉發了相關新聞，好似在隔空“聲援”。如果說電池的高成本可以用錢解決，那這場曠日持久的芯片危機似乎除了等待沒有更好的辦法。
為了一批芯片貨源，車企采購可能需要置身于一場線上拍賣會中，和那些隱身在線上不見真人的“同行”們一起拼命競拍的。因無法照顧到所有客戶的需求，不少廠商只能以競標的方式讓買方出價爭取料源。
在各大專屬于整車企業的論壇展會中，電池廠、芯片廠、軟件系統廠開始逐漸展露頭角。從目前的態勢來看，這些決定未來汽車的核心技術，并不掌握在車企手中，這或許也是目前那些供應商、科技公司從幕后走向臺前的底層邏輯所在。
曾經，大眾豐田們靠的是品牌、發動機、變速箱、底盤……在未來，消費者們認的是電池技術、是續航里程，是車機系統以及自動駕駛等等等等，當這些技術開始取代了傳統的“老三樣”成為汽車的核心要素時，一場新秩序的重構也隨之上演。
圍剿巨頭，構建新秩序
1992年，整個世界都處于不可想象的變革中。蘇聯解體、東西德統一、東歐國家獨立，民主黨代表比爾·克林頓擊敗喬治·布什當選美國總統，總設計師鄧小平“南巡”開啟中國市場經濟體制改革……
對于全球汽車工業來說，彼時也不是一個“安寧”的年代。全球汽車市場的增幅放緩，幾大汽車集團之間格局搖擺不定，行業并購與重組的消息不斷傳來，其中不乏戴姆勒－梅賽德斯對克萊斯勒的垂涎覬覦，更有福特對馬自達的虎視眈眈。
在30年后的2022，外界給灰犀牛與黑天鵝充斥著的當下作出定義——百年未有之大變局，口氣一度勝過30年前。
從農耕時代到工業時代再到信息時代，每一次巨變的背后都伴隨著新秩序的誕生。面對由技術驅動為核心的產業重塑和以新生代不斷涌入、新思潮的不斷涌現為代表的消費趨勢的嬗變，汽車產業的“大變局”應運而生。
如同歷史上的每一場革命，寡頭總是首當其沖。
十年前，誰也不會想到諾基亞在被微軟收購之時，還能有“我們并沒有做錯什么”的哀怨。還在糾結于技術路線的豐田在2023年又會丟掉多少市場？在技術革命推動時代進程的宏大命題下，通用汽車能否靠自動駕駛扳回一局？
面對缺芯貴電的窘境，車企們義無反顧地走上了自研芯片的窄路，與此同時，聯手二三線電池廠商或合資建廠、或直接入股。這場關于上下游的碰撞，誰又能笑道最后？
股價一年跌幅超六成，訂單增速放緩的特斯拉眼前不見信徒只剩下群情激奮，曾經的屠龍少年成為惡龍之后能否頂住后來者們磨刀霍霍？
……
時代的列車滾滾向前，每個人都被裹挾著前行。而呼嘯而來的并非熟悉的好山好水，更多的可能是從未見過的懸崖峭壁萬丈深淵，疊加迷霧重重豕突狼奔。
站在2022的盡頭，重新拾起一整年的點滴過往，無論是那些突如其來的變化還是種種不可回避的沖撞矛盾，走向2023的門前，或許我們需要的只是多一份的勇氣與力量。
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