人人都有KPI，電動車企也不例外。這不，年關將近，各大車企紛紛緊隨大鯰魚特斯拉的降價來了一波花樣促銷。

　　像小鵬這樣流年不利的是在真促銷，直接給G3i、P5、P7尾款減免1.4萬-2萬元，同時還將推出部分長庫齡專項車進行特價額外優惠。而有些車企看起來更像逼單，打著年底國補將要終止的旗號，敦促持幣待購的觀望者盡快下單，比如賣得比較火爆的極氪，可以對年內下單但明年才能提車的車主提供國補補貼。

　　更為生猛的則是海量訂單在握的一哥比亞迪，它直接打出了國補終止后將要漲價的旗號！11月23日，比亞迪官微發文，因電池原材料漲價和國補終止，要在國補退出后對旗下車型漲價2000-6000元不等。

　　降價促銷、國補貼補或是漲價逼單，都是各車企根據自身經營情況、旗下車型競爭力選擇的營銷手段，并無優劣之分，不過他們齊刷刷地給出的信號非常明確：今年年底，已經出臺了十三年之久的新能源汽車補貼就真的退出歷史舞臺了！

　　完美謝幕

　　2009年，因應剛剛出臺的《汽車產業調整和振興規劃》，財政部發布了《關于開展節能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，在北京、上海等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作，對推廣使用單位購買節能與新能源汽車給予補助。自此，拉開了十三載新能源汽車補貼的序幕。

　　國內對新能源汽車的補貼力度之大世所罕見，一直飽受歐美詬病。除了西方普遍采取的購置稅減免政策之外，國家直接根據里程、電池能量密度給車企發放補貼。關于補貼力度，由于近幾年來技術門檻逐年提高，補貼基準逐年退坡，給大家一個頭幾年的數據體會體會。

　　截至2019年底，全國新能源汽車保有量達381萬輛，新能源汽車的國家補貼和地方補貼總額超過3000億元，折合到單臺車上將近8萬元，考慮到2018年開始補貼退坡，2019年地方補貼退出，更早期的單車補貼高達10萬元左右。

　　而且，補貼時間之長，相信也超出了當初所有人的預期，從2009年拉開序幕到今年底拉下帷幕，前后歷時整整十三年之久！

　　在歐美日韓的帶節奏下，國內也有不少跟風之人抨擊這種產業補貼政策，但是，面對燃油車巨頭的壁壘森嚴，飽受空心化之苦的本土汽車產業想要彎道超車，長時間的巨額補貼是唯一可行的選擇。

　　拿現在智能電動車的標準，早期的電動汽車簡直沒法看，由于產業鏈不全、補電基礎設施不完善，導致產品性能差、價格貴、續航短、充電難，非巨額補貼不足以維持住脆弱的商業閉環。

　　更重要的，行百里者半九十，在滲透率沒有達到20%的行業發展轉折點之前早早鳴鑼收兵，很可能會被醒過神來的歐美巨頭追上來，反向彎道超車。那樣，前期的海量投入豈不是終將錯付了？

　　保持戰略定力，在滲透率達到30%左右時再放手，堅持走完最后一公里，幫助本土車企建立對歐美巨頭的競爭優勢，事后來評判，相信這將是經得起歷史考驗的唯一正確選擇。

　　國補終止的影響

　　按照今年新能源乘用車的補貼方案，純電動車補貼1.26萬元、插電混動車補貼0.48萬，相比之前是少了很多，但是，在電池瘋狂漲價、除了比亞迪和特斯拉能掙錢的當下，補貼的終止還是會帶來一定影響的。

　　對定價策略的影響

　　比亞迪和埃安這些銷售勢頭良好的車企，可以從容地選擇‘漲價’。之所以帶引號，是因為按照補貼力度和漲價幅度的對比，比亞迪、埃安還是部分承擔了國補終止造成的虧空。純電和混動兩條腿走路的比亞迪漲價幅度在0.2-0.6萬元之間，顯然是對插混漲價0.2萬，對純電漲價0.6萬，純電動車部分跟用戶半對半承擔國補的差價。埃安旗下全是純電車型，漲價幅度在0.3-0.8萬元之間，也算是默默扛下了大半。

　　蔚來、理想、哪吒、問界這些沖擊月銷2萬輛門檻的新勢力們，可能會選擇觀望，頭鐵地吞下國補終止的苦果，以保持增長勢頭，進一步擴大品牌影響力。

　　至于小鵬、威馬這些有些掉隊、前景不明的新勢力，大概率還是會打落牙齒和血吞，繼續咬牙促銷的。

　　除了對車企定價策略有影響，國補終止還有一個更大的影響可能體現在，將進一步動搖混合動力車和純電動車的攻守之勢！

　　顛覆純電/混動市場格局

　　在過去的幾年的中國電動車汽車市場，純電動汽車一直是絕對的主力軍。乘聯會數據顯示，今年1-10月份，國內純電動車累計銷量為388.33萬輛，插電混動車累計銷量為113.41萬輛，兩者的比例約為3.4:1。

　　二者差距如此明顯，跟新能源汽車補貼政策密切相關。來看看國補退坡第一年-2018年的補貼政策。

　　可以看出，工況里程400公里以上的純電動汽車補貼5萬元，而插電混動的補貼只有2.2萬元，兩者相差將近3萬，這三萬元，足以抹平純電動對混動車的價格劣勢。也可以說，兩種車型的補貼之差，與電池價格、主流車型電池裝載量密切相關，經過了嚴密的計算。

　　我們可以做一個對比，證明這種補貼差的精準。

　　2018年，磷酸鐵鋰和三元鋰電池價格相近，大致在每度1200元左右，跟現在的水平大差不差，而根據今年新上市的幾款車型混動版和純電版的對比，差價也大致在三萬上下，比如趕在11月最后一天開始交付的哪吒S，其增程版21.58萬起，純電版24.58萬，價格差了整整三萬。

　　這說明，假設電池價格相近的哪吒S在2018年上市，其增程版的價格優勢基本上會被純電版的補貼優勢抵消掉。也正是根據當時電池價格每年下降20%的走勢判斷，國家出臺了補貼每年退坡20%的政策！

　　只是不成想，這幾年電池的價格竟然先降后升，走出了一條微笑曲線。尤其是自去年以來，電池的價格走勢明顯跟補貼差價的縮小趨勢出現了背離。如此一來，按照今年的補貼力度，純電和混動之差不到八千，哪吒S增程版的價格優勢只能被補貼抵消一小半了。

　　電池價格走勢和國補退坡力度的背離，使得混動車型的價格優勢不斷凸顯。

　　今年以來，各大車企紛紛推出混動車型，除了傳統自主品牌想靠燃油車時代的技術積累反超純電新勢力之外，新晉一線新勢力哪吒、零跑也紛紛進入了插電混動的賽道。只是，由于車型發布和交付存在一定的延遲，導致在總銷量上依然是純電動占據上風，但是，混動的增速已經明顯超過了純電。

　　還是拿1-10月份數據說話。盡管純電總量占優，但純電的同比增速為95.89%，而PHEV的同比增速已經達到了177.38%，呈現出對純電的趕超之勢。

　　這種變化也體現在一哥比亞迪的銷量結構上，根據10月份銷量，比亞迪DM車型已經超過了純電，占比過半！

　　混動的大爆發并不會就此止步，因為，國補的終止意味著混動的價格優勢會進一步放大。本來就因為兩三萬價差向混動傾斜的消費者，很可能會因為這八千塊錢而加速奔向插電混動的陣營。

　　畢竟，三四萬塊錢要是都換成銅板，也是能數上半天的。

　　寫在最后

　　長達十三年之久的新能源汽車補貼壽終正寢了，怎么給它蓋棺論定呢？

　　客觀地說，有功有過，功遠大于過。

　　在本土電動車企篳路藍縷的歲月里，在自主品牌努力地昏天暗地的日子里，幾千億的補貼就像久旱后的甘霖，滋潤著弱不禁風的幼苗，現如今終于開花結果，結出了沉甸甸的果實。我們培育了全球最大的新能源汽車市場、最完善的新能源汽車產業鏈，在這片滾燙的土地上，走出了全球一哥比亞迪、豪華新勢力蔚來、奶爸神車締造者理想等一個個獨具特色的車企。

　　當然，在那段各路牛鬼蛇神瘋狂騙補的日子里，新能源車補貼政策也飽受詬病，也一度讓一心騙補、不干正事的野花稗草自由地生長。

　　好在國家及時調整了政策，先停了地方補貼，讓部分車企主動退場，接著國補退坡，讓各路新勢力、老勢力接受市場的洗禮，終于，長途跋涉的本土新能源車企，有了獨自面對風雨的底氣和實力，我們相信，甩掉了雨傘的它們將在市場里獨自體味各自的悲喜，但是，丟掉了拐杖的它們會走得比以往更加穩健有力！

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