大家可還曾記得2018年雷諾和日產的“卡洛斯”事件，從那個時候開始，雷諾－日產－三菱聯(lián)盟開始變得風雨飄搖，進入“形不散而神散”的階段。
不分手就只能茍且！隨著主導者和伴隨者全球策略的實施，歐洲市場由雷諾主導，而中國市場則由日產主導，東風雷諾退出中國市場，廣汽三菱被邊緣化。
雷諾要讓聯(lián)盟繼續(xù)擴大，而日產則希望提升在聯(lián)盟的話語權，雙方關系破裂的公開化，日產反對聯(lián)盟合并之后，緊接著讓聯(lián)盟錯過與菲克集團合并的歷史機會，最終卻依舊無法擋得住雷諾的一意孤行。
吉利與雷諾近日發(fā)布公告，雙方將在2023年合并燃油動力總成事業(yè)部，組建各持50％股份的動力總成公司，在全球范圍內研發(fā)、制造和供應先進的混合動力總成和高效的燃油動力總成。
依托全球五大研發(fā)中心和17座工廠、每年500萬套的產能，新公司的燃油發(fā)動機、混動發(fā)動機、插電混動發(fā)動機以及變速箱，將為沃爾沃、雷諾、吉利、領克和日產等多個汽車品牌提供解決方案。
“技術的日產”將不得不面臨日產發(fā)動機“吉利造”的尷尬局面，要知道曾經東風日產的市場口碑就是：“東風日產的車好，關鍵是發(fā)動機好”。
在自主品牌無力突破、優(yōu)質合資公司不多的情況下，作為中國規(guī)模最大的合資公司——東風日產已經成為東風汽車集團的重中之重。
在僅靠軒逸支撐近一半銷量、產能過剩的背景下，東風日產依舊在東風集團總部的武漢，建設了全新的新能源汽車工廠，這已經很能說明東風日產當下困境的根源，不僅僅是用戶和競爭對手，而是更為重要的企業(yè)內部問題。
據全國乘聯(lián)會公布的批發(fā)銷量數(shù)據，2021年，東風日產銷量為108.13萬輛，而吉利汽車的銷量為132.8萬輛，分別排名第6和第3。
到了2022年10月份，東風日產年度累計銷量為80.55萬輛，同比下跌7.8％，而吉利汽車的銷量為114.19萬輛，同比上漲10.5％，分別排名第10位和第3位。
吉利的銷量持續(xù)上漲，而隨著新能源汽車和出口能力釋放，吉利有望在百萬輛規(guī)模之下繼續(xù)維持高速增長。
然而，即便合并了啟辰和英菲尼迪，軒逸單一車型占據近一半銷量的東風日產，似乎陷入了合資車企在百萬輛規(guī)模都會犯的錯誤：多地開建工廠導致產能過剩、產品跟不上市場需求以及規(guī)劃跟不上市場節(jié)奏等等。
曾經作為日系汽車在中國市場的代言人，奇駿、逍客和軒逸三劍客可以說是呼風喚雨。
如今，一意孤行的三缸發(fā)動機讓奇駿幾乎在市場上消失，而錯失了混動化最佳時機之后，純電動汽車策略卻顯得那么不接中國地氣。
當豐田在中國市場以逆勢增長的態(tài)勢實現(xiàn)對日產的超越之時，如果說本田的情懷依舊清晰可見，未來失去了日系汽車品牌光環(huán)的日產，或許將陷入韓系汽車同樣的迷茫之中。
廣汽豐田在2022年獨自一人已經完成了對東風日產銷量的超越，而且是全系列車型熱銷對應僅有的軒逸和逍客。
如今作為汽車核心的發(fā)動機，不得不烙上吉利的印記之時，是助力了吉利在品牌影響力上更大的突破，也將讓東風日產面臨更加艱難的品牌困境。
采用同樣的發(fā)動機技術，為什么用戶不購買配置和性價比更高的吉利，而去選擇就連自己內部都無所適從的東風日產？失去了發(fā)動機技術光環(huán)的東風日產，還剩下什么？
正如純電動SUV——艾睿雅Ariya所代表的東風日產的“愛”，是無法讓用戶提起興趣的。
在這個充滿不確定性的時代，對一輛汽車說愛情太奢侈了，面包才是真愛。
軒逸依靠新舊款車型的兩代同堂撐起了整個東風日產，然后就沒有然后了。
遲到的軒逸e－Power電驅混動依舊采用了豐田卡羅拉的同等價格策略，注定它很難在短時間內取得突破，而復制兩代同堂策略的奇駿，老款車型奇駿·榮耀的售價竟然比新一代奇駿還要貴，這更讓人摸不著頭腦了，中國用戶什么時候這么好糊弄了？
沃爾沃讓吉利的品牌向上之路走得平步青云，如今雷諾的到來，也只是給吉利錦上添花，應該感到苦悶的就是東風日產了。
對比日產的無奈，東風汽車則是無能為力，畢竟就連三缸發(fā)動機都無法阻止，更何況是這一次全面的燃油動力合作？
隨著奇駿的沒落，軒逸以價換量成為東風日產續(xù)命的斷腸草。
早已拋棄中國市場的雷諾，此時與中國明星車企吉利在燃油和混動動力的全面合資合作，或許將讓日產在它最大的市場面臨史上最嚴峻的挑戰(zhàn)，這場挑戰(zhàn)無關產品，而是情懷與品牌。
吉利，或許是壓倒東風日產的最后一根稻草，它也將成為雷諾－日產－三菱聯(lián)盟名存實亡的象征。
吉利依舊一路高歌，但東風和日產能否承受得起這突如其來的沖擊嗎？
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