在發布了近5年之后，曾多次跳票的特斯拉純電重型卡車Semi Truck終于要投產了。

　　10月8日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）在其個人社交平臺上發文稱，“非常高興地告訴大家，特斯拉Semi電動卡車正式投產，并將于12月1日交付給百事公司。它不僅擁有500英里（超過800公里）的續航，還能提供非同凡響的駕駛體驗。”

　　目前，Semi Truck正式在美國、加拿大等國家開放預訂，并于今年12月1日正式交付，首批數量為100臺，首批交付對象已經確定為百事可樂公司。

　　值得一提的是，特斯拉Semi Truck將標配增強型Autopilot自動駕駛輔助系統，能夠提供自動車道保持輔助、自動制動等功能。特斯拉甚至在其官網上宣稱“Semi Truck是有史以來最安全，最舒適的卡車”。

　　盡管自2019年以來屢次“跳票”，但Semi Truck依舊備受關注。

　　2017年11，特斯拉發布了旗下首款純電重卡Semi Truck，當時馬斯克表示，Semi Truck會在2019年實現量產并交付，然而Semi Truck卻未能如期交付。

　　直至2020年年初，馬斯克在電子郵件中告訴員工，Semi Truck已經在限量生產并且“是時候全力以赴將Semi Truck投入量產了”，但到了4月份，馬斯克又在財報電話會議上稱，Semi Truck的交付時間將推遲到2021年。

　　整個2021年，全球汽車行業一直面臨著嚴峻的挑戰，由于供應鏈受到疫情沖擊，Semi Truck的交付再次跳票。不過好在危機終于過去，2022年12月，百事可樂公司將正式接收首批Semi Truck。據悉，聯合包裹服務公司以及沃爾瑪也已向特斯拉預訂了Semi Truck，但交付時間尚未確定。

　　特斯拉曾以一己之力推動了全球新能源汽車的發展，2021年，特斯拉在全球的銷量超過了93萬輛，在一眾新能源車企中獨領風騷。如今，特斯拉還能否通過Semi Truck復刻其在新能源乘用車市場的輝煌戰績？

　　千億新能源重卡市場崛起

　　乘用車正朝著新能源化發展，重卡也不例外。

　　事實上，重卡新能源化一直是備受關注的話題。根據生態環境部披露，一輛超標燃油重卡的尾氣排放量相當于200輛普通轎車，每1000輛換電重卡每年可以減少14萬噸二氧化碳和1.25萬噸污染物排放，能耗費用較燃油車節省5-20%，節能降碳成效顯著。因此想要減少重卡的碳排放量，新能源化是必然趨勢。

　　自2021年開始，中國新能源重卡的銷量就進入了增長階段，同比大增299%，2022年1-7月繼續保持了增長趨勢，同比暴增386.8%。以現有的增長趨勢來看，未來3-5年新能源重卡將全面進入高速發展階段，至2025年，新能源重卡的市場規模將擴大至千億元以上。

　　現階段，按照技術路線劃分，新能源重卡大致可以分為純電重卡（充電重卡及換電重卡）、混動重卡和燃料電池重卡，其中，以純電重卡中的換電重卡最受推崇。廣發證券在研報中指出，在國家及地方政策的推動下，換電重卡有望成為推動新能源重卡滲透率提升的重要途徑。

　　巨大的發展空間也吸引來了一眾參與者。2022年1-7月，共有74家車企銷售新能源重卡，銷售總量為11645輛，其中，TOP10車企的銷售總量為9881輛，CR3、CR5和CR10分別為40%、584和85%。具體來看，三一汽車銷量同比增長1612%，穩居新能源重卡市場銷量第一名，緊隨其后的是福田智藍和上汽紅巖，銷量同比增速分別為3814%和1795%。

　　2022年1-8月，新能源重卡的銷量持續景氣。根據第一商用車網的數據，新能源重卡累計銷量達到1.34萬輛，比2021年全年銷量多出近3000輛，同比增長319%，其中，換電重卡持續受到市場熱捧，發展速度極快，前8個月的銷量為6279輛，占比為46.26%，如果在加上充電重卡，其占比達到了93.67%。相比之下，燃效電池重卡當地的銷量為884輛，占比為6.51%，而混動重卡的銷量僅為12輛，占比約0.09%。

　　根據新能源汽車國家大數據聯盟預測，2025年新能源重卡銷量將達到20萬輛，其中純電重卡市場規模依舊保持最大占比，但隨著政策驅動下，燃料電池重卡的市場規模將逐漸擴大，純電重卡占比存在緩降趨勢，而由于混動重卡運營成本較高，其市場規模占比將繼續縮減。

　　一位新能源分析師向DoNews（ID：ilovedonews）表示，換電重卡的銷量猛漲是促成新能源重卡銷量增長的最大驅動力，“由于新能源重卡能耗大，并且需要長時間連續作業，補能頻次較高，而補能速度對工作效率有著巨大影響。相比充電重卡，換電重卡僅需3-5分鐘即可完成補能。同時，換電重卡大多采用“車電分離”模式，可以減少初期投入成本，減輕運營負擔。”

　　目前來看，新能源重卡的突出特征主要表現在三個方面，一是使用成本較低，只有燃油重卡的五分之一左右，而且能量轉換效率高，同時可回收制動和下坡時的能量，提高利用效率；二是相對環保，新能源重卡一般采用動力電池組及電機驅動動力，工作時不會產生的廢氣，對環境保護十分有利，幾乎是零污染；三是易于車輛管理，新能源重卡在車輛數據采集及上傳分析處理方面更加便捷，有利于智能化操作，特別是在封閉場景中（如礦?、港口），可以配合無人駕駛技術，降低甚至消除安全事故隱患。

　　隨著重卡對于換電模式得到需求集中爆發，針對促進換電重卡發展的一系列政策也在及時跟進。

　　早在2020年4月，財政部、工信部等便聯合發布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，兩次提到支持鼓勵“車電分離”、“換電”等新型商業模式發展。

　　2021年10月，工信部發布了《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，將11個城市納入換電試點范圍。其中，重卡特色類城市包括宜賓、唐山、包頭。

　　2022年3月，海南省工業和信息化廳印發《海南省2022年鼓勵使用新能源汽車若干措施》，在2021年-2022年試點期內，對投放換電車輛不低于50輛并實際以換電模式運營的中重型卡車項目，一次性給予400萬元的獎勵。

　　2022年4月，江蘇省汽車行業協會組織評審通過《江蘇省純電動重型卡車換電電池包系統技術規范》團體標準，或將成為中國第一個純電動重卡換電電池包標準。

　　新能源重卡普及仍有障礙

　　現階段，換電模式被視為電新能源重卡的主導技術路線和重要突破口，中國科學院院士歐陽明高曾表示，換電模式作為國家推廣的新能源汽車能量補給路線，其最佳商用化場景集中在新能源重卡領域。盡管如此，換電重卡依舊面臨著重重障礙。

　　首先是動力電池缺乏統一標準。由于動力電池存在設計、材料、用途等諸多方面的差異，導致動力電池在能量密度、尺寸類型不盡相同，而動力電池差別巨大，則意味著換電站只能服務于單一車型，容易造成換電站資源閑置、運營效率低下，并在無形之中拉高了換電站的運營成本和大規模應用的難度。

　　其次是換電站等補能基礎設施建設尚不完善。對于換電重卡而言，換電站的前期投入包括用地、人力、換電設備、電池儲備和用電成本等居高不下，據統計，投資運營一座重卡換電站大約需要1000萬元，導致換電站難以大規模普及。另外，充電重卡也面臨著充電站功率較小，動輒兩三個小時的充電時間，讓充電動重卡的利用率顯著下滑。

　　最后，續航里程受限。由于鋰電池能量密度比石油低很多，因此為了確保一定的續航里程，就需要攜帶大量的電池，這不僅會大幅推高整車的成本，而且還會導致續航里程的大幅下滑，目前純電重卡的單次充滿電之后的續航里程在200公里左右，對于需要跑長途的重卡來說，是一個致命傷。

　　不過，發展換電重卡已是大勢所趨，比如以寧德時代為首的動力電池巨頭也開始著手布局重卡換電市場。

　　9月17日晚，寧德時代微信公眾號發布消息稱，公司發布首創的MTB（Module to Bracket）技術，將率先應用于國家電投啟源芯動力重卡換電項目。據悉，國家電投啟源芯動力是目前市場上主流重卡換電產品供應商，適配近30家主機廠商的約200款符合國家電投集團換電標準的重卡進行換電，市場占有率超過80%。

　　事實上，寧德時代早已入局其中，今年2月，寧德時代攜手三一重工推進福建省換電重卡應用示范項目落地；8月，寧德時代又與一汽解放簽約，成立合資公司，該公司核心的業務之一就是提供車電分離服務。

　　“巨頭的入局，一方面體現出重卡換電賽道大有可為，另一方面也有利于促進換電標準的統一。”上述新能源分析師認為，只有統一標準，才能降低換電站的建設和運營成本，推動換電重卡得到規模發展。

　　可以預見的是，新能源重卡終將替代燃油重卡，但在短時間內，前者仍面臨著極大的挑戰，在未來數年內，新能源重卡將不得不面臨和燃油重卡繼續共存的局面，即便是特斯拉，當下也很難復刻其在乘用車市場的輝煌戰績。

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