芯片對于大家來說不是很陌生，雖然我們見不到它，但幾乎我們身邊的每個電子產品都離不開它，其實芯片就是物理課上老師們所說的硅制半導體結構，那么芯片短缺是因為硅的缺少嗎？其實硅并不是稀有材料，硅在沙子中就能很輕松提取到，既然制作芯片的原材料不缺少，為什么還會造車全球范圍的缺芯，其實這些都和制作成本、難度、技術有著直接關系，芯片又是一種高精度集成電路，不管是傳統燃油車，還是純電新能源車，都非常依賴或者說離不開芯片。

　　中國作為汽車生產大國，同時也是新能源汽車推進最快的國家，對汽車半導體需求體量巨大，但由于國內半導體產業發展的水平稍微落后，汽車芯片領域的產品缺失，供給端供給不足，“芯片荒”讓我們形成了科技自強的共識。國內企業紛紛籌備自己研發芯片技術，國家政策也把國產汽車芯片產品，納入國家重大技術裝備保險補償機制的產品目錄中，幫助企業推動國內“芯”發展。芯片的舉國發力，將決定汽車產業格局的重塑結果。

　　芯片往往和高科技電子產品聯系到一起，大家很難會將汽車和芯片放在一起討論，畢竟汽車主要靠的是三大件，這些以速度論英雄的鋼鐵之軀怎么還要芯片？其一，汽車上面的芯片價值量并不小，一臺手機的所有芯片價值也就百美元量級，但是一輛汽車的所有芯片價值高達數百美元，新能源汽車還要更多；其二，汽車上面的芯片種類繁多，一輛10多萬的家用車就需要數百顆芯片。從胎壓監測、天窗、車燈到倒車影像、倒車雷達再到EPS，統統都需要芯片，就連汽車的遙控鑰匙，也離不開芯片。

　　我們在核心技術攻關上因為過去欠帳太多，現在發現誰也指不上了，只有自己救自己。芯片的設計完成后，測試需要兩到三年，另外還要投入五到十年在供應鏈上，這個門檻太高了，以后遞進起來非常慢，這是我們現在應該關注的。

　　芯片開發的七個步驟中，規格制定、功能劃分，芯片設計語言的描述，均與末端消費體驗密切相關，需要主機廠參與其中。一方面，車企應基于整車架構及對場景的理解，自主定義計算平臺的各項需求，建議主機廠直接與芯片企業對接，避免一級供應商在中間做‘翻譯’。另一方面，車企在定義需求時，還要考慮到后續芯片的迭代更新，相比于手機只有三年的生命周期，汽車的使用生命周期長達十年，如何判斷芯片在汽車全生命周期的迭代升級？對于車企來說，是一項巨大的挑戰。因此需要車企合理地劃分所有功能單元，以及確定所有的接口標準。

　　今天的智能汽車時代，三電系統取代傳統三大件成為汽車動力核心，芯片成為汽車新大腦。同時汽車電子電氣架構的變革，原來車企與Tier1的供應關系已經無法適應。結果就是越來越多有研發實力的車企，開始布局芯片，參與芯片設計、制造。特斯拉已經為全球車企樹立了一個標桿。

　　從產能角度來看，就算是現在建廠擴大產能，加上設備的導入，這就需要兩年的時間，除了這些還需要2-3年的完成車規芯片的認證保證你的芯片可用，在整入到車企供應鏈，從眼下缺芯情況來看，根本解決不了一點實質性的問題，況且在新能源的驅動下，汽車對于芯片的需求只會越來越多，目前還是需要通過現有產能供需調配，說到底還是我們自己不夠強大，太過于科技精密的東西還需要依賴其它方面，不過我國也正在大力發展芯片領域，也更加努力建設一個完善的汽車芯片生態，自主品牌的比亞迪以及不少半導體企業都已經邁入車規級芯片的領域，希望在接下來的新能源時代，我國的汽車和芯片能夠彎道超車，讓更多的車型使用我們自主研發的芯片。