近期，自動駕駛領域迎來重大消息。曾經的自動駕駛芯片第一股，Mobileye在2017年被英特爾收購退市之后，將在2022年重新上市，希望沖擊未來的自動駕駛芯片第一股。英特爾宣布給Mobileye估值500億美元。
Mobileye是一家怎樣的公司，曾經做了哪些成績，有哪些隱患，如今的境況如何？為什么英特爾認為Mobileye價值500億美元呢？
Mobileye是誰？
Mobileye 如今是英特爾的以色列子公司，主要開發自動駕駛汽車和高級駕駛輔助系統（ADAS） 。Mobileye 總部和主要研發中心位于耶路撒冷。
2017 年 3 月，英特爾宣布同意以 153 億美元收購 Mobileye。當時是迄今為止對以色列公司的最大收購。
Mobileye由 Amnon Shashua（希伯來大學研究員）于 1999 年創立，他將學術研究發展為視覺系統的技術解決方案，當時該系統僅使用攝像頭和處理器上的軟件算法即可檢測車輛。
當時，Mobileye開發了算法，以及一種名為 EyeQ 芯片的定制加速器處理器芯片。Mobileye 的所有專有圖像處理算法都在 EyeQ 芯片上運行。EyeQ 芯片的首批客戶是寶馬、通用汽車和沃爾沃等汽車制造商。 2017 年 3 月，英特爾宣布以 153 億美元收購 Mobileye，該交易于 當年8 月 8 日完成。
Mobileye一些過往成就
Mobileye的車道偏離警告系統版本于 2007 年和 2008 年在多個生產平臺上與通用汽車、寶馬和沃爾沃一起推出。
自 2008 年以來，寶馬 7 系汽車配備了與汽車供應商大陸集團合作開發的 Mobileye 交通標志識別系統。
Mobileye 于 2009 年 5 月宣布作為下一代沃爾沃雷達視覺融合系統的一部分，該系統還通過雷達視覺融合提供車道偏離警告和車輛檢測。
2011 年，Mobileye在多輛寶馬、通用汽車和歐寶汽車上推出了世界上第一家 OEM 生產的純視覺前向碰撞警告系統。
2011 年，該公司在歐寶 Zafira 和歐寶 Insignia 上推出了多功能捆綁包，包括基于視覺的前方碰撞預警系統。
2015 年 8 月，特斯拉汽車公司宣布正在使用 Mobileye 的技術來實現其自動駕駛解決方案，該解決方案將從 2015 年 8 月開始整合入 Model S 汽車中。2016 年 6 月，在第一次發生開啟自動駕駛 Autopilot 的 Model S 發生致命事故后，Mobileye 發表聲明稱，其技術要到 2018 年才能識別交叉換車的情況（事故的原因）。2016 年 7 月，Mobileye 宣布在 EyeQ3 之后終止與特斯拉的合作。
2016 年，Mobileye 宣布與雷諾日產合作開發數字地圖，這將有助于汽車制造商向無人駕駛汽車邁進。
2017 年 1 月，Mobileye、寶馬和英特爾聯合宣布他們正在開發一個自動駕駛汽車測試車隊，將于 2017 年下半年上路測試。當時他們計劃到 2021 年為消費市場開發自動駕駛汽車。
2018 年 10 月 29 日，Mobileye 的母公司英特爾發布了在以色列商業化移動即服務（MaaS）的計劃，大眾汽車集團被宣布為汽車供應商，Mobileye 實施自動駕駛功能，以色列汽車經銷商 Champion Motors 提供車隊支持和運營。
2020 年 9 月，Mobileye 與吉利簽署了高級駕駛輔助系統的長期協議。這筆交易確保了更多吉利汽車將配備 Mobile 的計算機視覺技術，例如 Mobileye SuperVision環視高級駕駛輔助系統，該系統將用于該公司名為 Zero Concept 的新型高端電動汽車。
為什么價值500億美元？
根據英特爾的財報顯示，英特爾2021年第三季度實現營收為191．92億美元（約合1239．78億人民幣），同比增長4．69％。其中，Mobileye第三季度實現營收為3．26億美元（約合20．68億人民幣），同比增長39％。
根據官方發布的數據顯示，Mobileye 2017年芯片年出貨量為870萬顆，年增長率為45％。隨后在2018至2020年間，Mobileye芯片年出貨量分別為1240萬顆、1750萬顆和1930萬顆。而年增長率對應為43％、41％和10％。到了2021年，Mobileye EyeQ系統芯片出貨量突破1億顆。
此外， Mobileye的自動駕駛測試汽車已在位于美國、歐洲和亞洲的全球多座城市開跑。Mobileye還推出了量產自動駕駛出租車，贏得了全球超過30家汽車廠商的41款車型的全新ADAS項目訂單。以上這些項目都涵蓋了從核心的駕駛輔助技術到下一代駕駛輔助和完全自動駕駛系統。
Mobileye還贏得了從2023年開始的多個出行即服務（MaaS）項目，以及從2024年開始的多個采用Mobileye自動駕駛系統的消費者和B2B量產汽車項目。2021年11月Mobileye宣布進一步強化在L4自動駕駛領域的布局。
Mobileye將于2022年在德國率先部署Robotaxi服務，從而實現在輔助駕駛和自動駕駛領域的商業化布局。2022年1月4日，2022年國際消費電子展（CES）會上， Mobileye與吉利旗下的智能純電品牌極氪共同宣布，雙方將合作開發具備L4自動駕駛能力的新款消費級純電動汽車，預計最早2024年在中國率先推出。
以上諸多的新聞以及數據都讓市場普遍看好Mobileye 的未來，愿意給予高估值。然而Mobileye實際上有著許多的隱患。
競爭激烈的賽道
2021年11月18日，芯片設計巨頭高通在2021投資者大會上宣布與寶馬達成合作，寶馬的新車從2025年開始使用高通驍龍Ride自動駕駛平臺以及相關自動駕駛芯片。而實際上寶馬曾在2016年與Mobileye組建了自動駕駛聯盟，并在旗下車型中大量搭載Mobileye的EyeQ系列芯片，甚至雙方還共同持有一些技術專利。然而如今寶馬的“移情別戀”也讓人們開始注意到 Mobileye的ADAS系統正在走下坡路，Mobileye逐漸失去在自動駕駛領域的護城河以及優勢。
此外，近期許多巨頭例如谷歌、蘋果、百度、華為、滴滴、特斯拉等科技巨頭都紛紛自行開發新一代的L4自動駕駛技術。甚至還有如特斯拉自研自動駕駛芯片。而隨著資本的操作，一眾自動駕駛創業公司也開始進入該領域。這也都導致該賽道的競爭越加的激烈。
Mobileye提供的算法＋芯片解決方案已經逐漸不能滿足汽車公司甚至是未來的市場需求了。例如特斯拉都采購Mobileye的算法以及芯片解決方案，那么造車成本只會高居不下。如果要走上普及化的道路，那么就需要自研相關算法、系統以及芯片以降低成本。
舊客戶轉投懷抱
此前，寶馬和Mobileye合作可以追溯到2007年。在當時，Mobileye的視覺解決方案支撐了寶馬的5系、6系等系列汽車搭載的車道偏離預警和自適應巡航功能。此后兩者的關系越走越近。甚至在2016年，寶馬還高調宣布與Mobileye、英特爾合作研發L4自動駕駛汽車。
然而事情的轉折來到了2017年。英特爾宣布以153億美元（約合974億元人民幣）的天價收購Mobileye。雖然這之后寶馬與Mobileye保持著較為密切的合作關系，進一步宣布未來量產的旗艦級純電SUV車型iX和7系轎車都配備基于Mobileye EyeQ5的自動駕駛方案。
然而2021年12月，高通公司對外宣布，已和寶馬汽車達成合作協議，之后會共同發力自動駕駛。寶馬的下一代ADAS和自動駕駛系統都將使用高通Snapdragon Ride平臺。此外，寶馬還將計劃汽車內部的CPU以及其它芯片都換成高通，幫助汽車與云計算數據中心進行通信，從而運行自家的自動駕駛算法。這些動作的背后，都意味著寶馬與Mobileye的合作關系或將終結。
其實，在寶馬之前，特斯拉與Mobileye也有過一段相似的經歷。2013年，特斯拉與Mobileye開始展開合作。特斯拉基于Mobileye的算法和芯片，在一年后就推出了自動駕駛系統的初版硬件HW 1．0版本。然而好景不長，隨著2016年特斯拉Autopilot系統故障致死事件的發生，也讓其重新審視方案，最終促使了特斯拉放棄與Mobileye之間的合作關系。
此后，特斯拉就走上了自研芯片的道路。2017年8月，特斯拉宣布FSD芯片設計完成，并于同年12月首次試驗成功。2019年開始，特斯拉就在Model S／X／3等車型上安裝FSD自動駕駛芯片。如今，特斯拉旗下全系車型都在使用自家的FSD芯片。
除了特斯拉和寶馬之外，也有越來越多的車企開始遠離或是拋棄了Mobileye的方案。
根據Gartner研究機構的數據表示，Mobileye在ADAS（自動駕駛系統）市場的占有率在2019年之前一度超過了90％，但到了2019年年底，其占有率就下滑至70％左右。
封閉性商業模式
過往，Mobileye在自動駕駛領域非常強勢。然而隨著時間的流逝，許多車企都選擇更換供應商，例如選擇了英偉達、高通和華為等大型科技企業的產品。Mobileye在自動駕駛領域的封閉性商業模式是主因之一。
首先是Mobileye給企業提供的自動駕駛解決方案是芯片加感知算法的完整打包方案。在方案中，EyeQ系列芯片內部就寫好了Mobileye自研的感知算法。運行時EyeQ會直接輸出對外部車道線和車輛等目標的感知結果，然后車企的算法基于這些結果做出駕駛決策。車企不必研發自己的系統固然是個優點。然而當有問題或是需要更改代碼時，那么車企就無能為力了。
Mobileye的封閉性商業模式也導致了車企往后的算法只能基于Mobileye的結果或是規則，不能任意更改或是自定義。這就導致了車企在自動駕駛領域沒有更高的靈活性。而想要Mobileye更改內部算法，或許只能付高研發費來促使Mobileye更改算法、規則或是代碼。
Mobileye在與車企簽訂合作合同時明確規定了不允許車企在使用Mobileye方案的同時，自行開發視覺感知算法。這也間接促使了車企紛紛不與Mobileye續約。
算法升級周期長
Mobileye的缺點是算法迭代慢、更新周期長。例如Mobileye推出的EyeQ內嵌的感知算法要升級迭代，需要大量的實際行駛數據。過往的車企會給Mobileye反饋汽車實際行駛中遇到的一些問題，然后由以色列的總部統一考慮后決定是否迭代算法。
然而每個國家的路況、交通法律、道路鋪設等條件都不同。而Mobileye作為一個給全球車企供貨的企業，需要滿足全球不同路況，以及大小不同客戶的需求，這就導致了Mobileye無法能夠快速算法迭代，減少更新的周期。
蔚來使用Mobileye的方案。然而2021年春節前和8月份，蔚來就先后出現兩起相似的事故。其事故現場以及導致的原因都幾乎一致。車輛的前方有靜止或是緩行的不規則異形車輛，然而Mobileye的視覺算法沒有識別到，車輛就徑直撞上去了，導致事故的發生。
鑒于Mobileye實行的是封閉算法，蔚來就算出事故了也無法修改。而Mobileye的更新迭代慢更是導致了相似的事故接連發生。
技術掉隊
2008年，Mobileye推出了第一款芯片EyeQ1。EyeQ系列芯片已經算是13年前的產品了。到了2020年僅僅迭代至EyeQ5芯片（第五代）。芯片是個快速迭代的產業，尤其是自動駕駛相關領域，其更新迭代周期堪比互聯網軟件升級。Mobileye的過長更新周期都導致了許多車企都不愿意使用其芯片。
如今許多企業已經在自動駕駛芯片領域展開了軍備競賽。Mobileye的EyeQ系列芯片中應用最為廣泛的是EyeQ4芯片。該芯片曾搭載在蔚來、小鵬、理想、寶馬、大眾等車企的部分車型上。該芯片采用28nm的FD－SOI工藝，內部有5顆核心處理器、6顆VMP芯片、2顆MPC核心和2顆PMA核心，算力為2．5TOPS。根據官網的介紹，EyeQ5芯片算力達到了24TOPS。
而英偉達的Orin芯片的單顆算力達到254TOPS，已經超過EyeQ5算力的10倍。芯片設計巨頭高通近期也布局了自動駕駛芯片領域。高通則是推出了Snapdragon Ride平臺，其單顆芯片算力可以分為10、20、30、60TOPS四種版本。車企可以自行采用多芯片組合方案，再搭配上300TOPS的AI加速器，整體算力可以超過700TOPS。在算力上，Mobileye已經失去了先發的優勢，技術也在逐漸的掉隊。
Mobileye宣布下一代芯片EyeQ6可能要等到2023年才能上市。而算力上，雖然英特爾高管曾透露1個EyeQ6芯片的算力比2個EyeQ5芯片算力之和還要高很多，但仍然比英偉達的Orin芯片或是高通的芯片算力要低。
