電動汽車,并不只是“四個輪子的iPhone”那樣簡單。
在今年鴻海科技日上,鴻海集團創(chuàng)始人郭臺銘將一輛電動汽車開到了現(xiàn)場。
伴隨著《生日快樂》的BGM和現(xiàn)場觀眾的鼓掌,主持人揭曉了預(yù)熱許久的三款新車——Model E、Model C以及Model T。
沒錯,新車采用了和特斯拉如出一轍的命名方式。
郭臺銘感慨道:“今天就我個人而言,(這款車)是我71歲以來收到的最好生日禮物。”
其實對于整個富士康來說,新車的發(fā)布也算是轉(zhuǎn)型道路上最好的禮物。
三款新車,各具特色
從官方公布的預(yù)熱視頻可知,這三款車型屬于富士康全新電動汽車品牌Foxtron。同時,該品牌又屬于富士康母公司鴻海集團和納智捷母公司裕隆汽車成立的合資公司。
簡單來說,這三款新車都屬于富士康的“親兒子”,而不是此前很多人猜測的“代工貼牌”。
從定位上來看,三款車型涵蓋了家用、商務(wù)以及公共出行,照顧到絕大多數(shù)應(yīng)用場景。
其中,郭臺銘駕駛的Model E由鴻華先進與知名汽車設(shè)計公司賓尼法利納(Pininfarina)共同設(shè)計,百公里加速2．8秒,續(xù)航里程可達750km,并且具備人臉識別開門、智能車窗等功能,同時配備了L2級自動駕駛。
第二款定位家用SUV的Model C,是基于MIH電動車開放平臺打造的首款車型,該車長4．46米,續(xù)航最長700km。鴻海集團董事長劉揚偉透露,該車定價將低于100萬新臺幣(約合人民幣23萬元),這放到大陸也是相當(dāng)有競爭力的價格。
最后一款電動巴士Model T是針對公共出行,正面四角都配備了LED大燈。續(xù)航里程為250km-320km。
官方消息稱,Model T滿足美國聯(lián)邦運輸管理局的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn),已經(jīng)完成了20萬公里的耐久測試,以及1000小時以上的剛性強度測試,預(yù)計明年在中國臺灣南部開始試運營。
除了這三款車型,從富士康此前公布的長遠(yuǎn)計劃來看,它將會提供包括掀背車、MPV、轎車、SUV在內(nèi)的多款車型,軸距從2750mm一直延伸到了3100mm,動力組合包括了單電機前驅(qū)、單電機后驅(qū)以及雙電機四驅(qū)。
所以昨天的發(fā)布會還只是“開胃菜”,后續(xù)還有更多車型加入到“富士康牌汽車”的大家庭中。
在發(fā)布新車的同時,鴻海集團還制定了一個明確的運營目標(biāo):預(yù)計到2025年純電動汽車占其制造營收比重達5%,營收規(guī)模目標(biāo)300億美元,其中40%的零配件由鴻海集團自制。
起了個大早,趕了個晚集
富士康造車的野心并不是沒有底氣,相比于其他造車新勢力,富士康其實已經(jīng)在汽車領(lǐng)域“摸爬滾打”整整16年。
早在2005年,富士康收購臺灣安泰電業(yè),正式進入汽車領(lǐng)域。隨后十幾年間,富士康先后打入了特斯拉、寶馬、奔馳等車企的供應(yīng)鏈。
而在投資方面,富士康和騰訊共同投資過拜騰汽車的前身,也入股過小鵬汽車,不過這幾次投資最后都不歡而散。
總的來說,在造車的道路上,富士康一直緩慢出牌,猶豫不決,最終導(dǎo)致十幾年來,無所收獲。
直到2020年10月,富士康正式表明了進軍電動汽車制造領(lǐng)域的決心,此后便動作頻頻。
在當(dāng)月的鴻海科技日上,富士康迅速推出自家第一個電動汽車底盤平臺MIH和相應(yīng)的軟件平臺。同時,還公布了2024年推出固態(tài)電池的計劃。
緊接著在一年時間里,富士康一口氣憋出三款車型,可謂“悶聲發(fā)大財”。
從技術(shù)層面而言,富士康這么多年在汽車領(lǐng)域已經(jīng)布局得十分完善。不僅有一套成熟的生產(chǎn)體系,還有包括與吉利、納智捷等多家車企的技術(shù)加持,可以讓富士康在一年的時間里順利搭建完整的造車體系。
剩下要做的,就是打通整個供應(yīng)鏈。
不過這對于“代工王者”富士康來說,還算是個難題嗎?
假造車?真代工?
雖然富士康成功推出了新車,但對于是否量產(chǎn)成功還是要保持觀望態(tài)度。
據(jù)官方透露,目前三款車型的銷售權(quán)都不在富士康自己手里,未來裕隆汽車是否會推廣Foxtron依然是個未知數(shù)。如果該品牌不能成功推廣,那么富士康只能把希望“寄托”在代工業(yè)務(wù)上。
在發(fā)布會上,Model C Speaker王理巍表示,目前亮相的三款車型為“參考原型車,是客戶規(guī)劃自身產(chǎn)品時的參考版本,后續(xù)可依據(jù)客戶需求做改動”。
換句話來說,本次推出三款車型,更大意義依然在于推廣開放平臺MIH。
基于該平臺,主機廠可選擇SUV、轎車等底盤設(shè)計,并根據(jù)自己的意愿選擇車輪的距離、電池大小等定制化方案,其中一些組件未來可以進行OTA。
就如同劉揚偉在去年MIH發(fā)布會上說的那樣:“特斯拉是電動汽車中的iPhone,而富士康希望MIH平臺成為電動汽車的Android。”
或許在富士康看來,相比于直接推出自主品牌,如果將過去三、四十年在信息及通訊科技業(yè)供應(yīng)鏈管理方面的經(jīng)驗,應(yīng)用到汽車這個新領(lǐng)域,那么風(fēng)險會比直接推出新品牌來得更低。
其實在汽車代工業(yè)務(wù)上,富士康早有嘗試。今年2月,富士康宣布與美國新創(chuàng)電池動力汽車公司Fisker簽署合作備忘錄,制造Fisker品牌的電動車產(chǎn)品,預(yù)計在2023年第四季度正式量產(chǎn),年產(chǎn)量將超過25萬輛。
同時,作為代工計劃的一部分,富士康還斥資2．8億美元,收購位于美國俄亥俄州洛茲敦的電動汽車初創(chuàng)公司洛茲敦汽車的汽車廠。
再往前看,在今年1月份,富士康和吉利簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議,它們將成立合資公司,為全球汽車以及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)以及定制顧問服務(wù)。
從公司簡介來看,富士康似乎又干起了代工的“老本行”!
或許在不久的將來,我們真就能看到富士康代工的“蘋果汽車”。
其實,富士康應(yīng)該能從吉利這位國內(nèi)車企同行身上學(xué)到一些經(jīng)驗:
代工和造車,其實并不沖突。
