剛過去的7月，銷量創下新高的理想ONE在北京賣出了438輛，同比增長41.6%。按省份算，是理想ONE第7大區域市場，在北京的新能源車銷量榜中也進入了前十。
而和全國大多數地區不同的，是理想ONE在北京市場只能使用燃油車指標上牌。在北京，一張燃油車號牌有多難獲得，所有人都懂得，但即便如此，也有越來越多人開始選擇新能源車。
數據也印證了這樣的趨勢。
根據乘聯會統計，今年1-7月新能源車零售銷量達到122.9萬輛，同比增長210.2%，市場滲透率達到11.8%，相比去年的5.8%有明顯提升，而自主品牌這一比例甚至達到了28.4%。
在上海，豪華車市場銷量前5中有4款都是純電動車；按車型統計，五菱宏光MINI EV在7月銷量可以進入全國前3。
而半年來眾多跨國車企紛紛宣布加速電動化戰略，將全面轉型純電動的時間表再次提前，也預示了電動化的腳步或許會比想象中更快。
到底是什么，讓昔日的“電動爹”獲得越來越多消費者的選擇？
誰買走了新能源車？
根據交強險數據統計，今年1-7月新能源車（包含PHEV和BEV）銷量超過120萬輛，相比去年同期40萬輛同比增長208%，遠超整體車市27%的增長速度。相比去年同期的一片低谷，新能源車市場正在被加速開啟。
對比去年同期，凈增量貢獻最大的前三位分別是五菱宏光MINI EV、比亞迪漢和特斯拉Model Y，這也是市場上話題量、關注度最高的幾款車型。五菱宏光MINI EV以低價切入市場，重新撬開了微型車市場，而Model Y和漢則是20萬元以上市場的標桿。
在五菱宏光MINI EV的車主中，以女性居多，絕大多數情況下被作為家庭的第二輛車甚至第三輛車，以代步為主。而與之類似定位的長安奔奔E-Star、上汽榮威科萊威等，今年銷量的同比增長也分別達到了2625%和478%。
而特斯拉、蔚來、小鵬、理想這些新勢力品牌，則引領了電動車市場的消費趨勢，將“智能化”與“電動化”深度綁定，也成為市場中為數不多提供領航輔助駕駛功能的品牌。它們在一二線城市吸引著追求科技、智能、與眾不同的年輕消費者，也不斷突破傳統燃油車的市場空間。
從地域來看，廣東、浙江、上海成為新能源車最大的消費市場，而在不同的區域市場，新能源車的消費也呈現出不同的特征。
一二線城市依然是新能源車消費的主力市場，合計份額超過了70%，消費力更強同時基本沒有限購政策約束的新一線城市貢獻了最多的增量。而北上廣深在嚴格的燃油車限購政策下，新能源車對車市增長的貢獻度超過了50%。
相比之下，在沒有限購政策的三四五線城市，新能源車呈現了更強大的生命力，平均增速達到282%，其中五線城市同比增長甚至達到了325.12%，新能源車滲透率也從去年同期的不足2%提升到了5%。
消費趨勢日漸清晰
新能源車最大的競爭力是什么？
在頭部市場，是政策傾斜和中高端車型的智能、科技標簽。而在低線城市，則是低廉的使用成本和簡單輕松的駕駛體驗。
盡管隨著補貼的退坡，政策已然不再是新能源車市場最重要的話題，但一線城市限購的緊箍咒，依然為新能源車的增長做出了很大貢獻。
除北京外，6個限購城市今年1-7月新能源車銷量增速都超過了100%，最高的杭州甚至達到了249.94%，市場份額也都有大幅提升，其中深圳市場新能源車滲透率已經達到了30%以上。
一線城市燃油車牌照獲得難度逐漸加大，讓更多剛需購車者將視線轉向新能源車，而像特斯拉、蔚來、理想等品牌，其產品力甚至已經不輸同價位燃油車，開始加速搶占中高端市場。
在上海，上半年銷量最高的豪華品牌是奔馳，但是特斯拉只比奔馳少了不到1000輛，而Model 3和Model Y兩款車型也高居銷量前兩位。
而在四、五線城市，五菱宏光MINI EV、長安奔奔E-Star、歐拉黑貓這些車型成為了銷量的絕對主力。
根據統計，小鎮購車用戶的典型畫像是購車預算集中在3-5萬元，日常出行距離在30km以內，用車場景以短距離代步為主，可以安裝使用家庭充電樁。
這也恰好契合了像五菱宏光MINI EV這樣的微型電動車的所有特點，讓原本日漸式微的微型車市場重新找到了增長的機會。
此外，從2020年開始，工信部、農業農村部和商務部聯合組織的新能源汽車下鄉活動，也進一步推動了新能源車的增長。歸入名單的車型可以享受專屬的價格優惠，同時配合鄉鎮地區充電基礎設施建設和售后服務保障，為新能源車銷售創造利好條件。
如何攻下最后的堡壘？
傳統汽車市場呈現的是“紡錘形”結構，而新能源車在當下卻是“啞鈴型”，這意味著，銷量規模最大的一塊市場，新能源車仍然沒有撬動。
在整個車市中份額接近1/5的12-18萬元市場，新能源車里銷量最好的AION S也僅僅排名第18位，而且其中的非運營車僅有1/3，而銷量前50名中也只有7款新能源車。
這是大眾、豐田最堅實的銷量基本盤，也代表了最典型的燃油車用戶需求：家中唯一一臺車，不追求科技、個性，重視安全、可靠、實用。傳統車企在這個細分市場布局了大量的產品，幾乎可以滿足消費者的各種需求，也讓新能源汽車很難揚長避短。
這個市場該如何滲透？
特斯拉Model 2的傳言從未消失過，蔚來在不久之前也宣布將推出子品牌車型，瞄準價格更低的大眾化市場。而已經開始預售的小鵬P5，無論從設計風格還是營銷賣點上，都更加瞄準了追求實用的家庭用戶。
新勢力們的探索能否成功還需要點時間，但比亞迪似乎已經找到了一些方向。
今年1-7月，比亞迪在這個12-18萬元這個細分市場賣出5.7萬輛新車，其中燃油車僅有唐的3159輛，其余全部為新能源車。宋PLUS DM-i上市后便一車難求，長達3個月以上的交車周期，甚至讓比亞迪在5月份發布了訂單交付的官方聲明。
而根據威爾森監測的數據，最近幾月比亞迪品牌的平均單車售價，甚至已經超過了同期的大眾、日產的主流合資品牌。
這背后，是比亞迪對細分市場需求的精準定位，合資品牌和新勢力品牌的主銷車型價格過高，而其他自主品牌的新能源車大多仍停留在更低價位。
此外，比亞迪在這個市場主推插電混動技術，一方面適用新能源車優惠政策，另一方面也解決了當下電動車在續航方面的短板，可以揚長避短，更符合主流消費群體的需求。
寫在最后
時間回到兩年前，如果有人在北京拿著燃油車指標去買一臺電動車，或許還不能被大多數人所理解。但如今，這樣的例子越來越多。
今年年初，寶馬iX3曾經歷過一次官降，當時有寶馬內部人士評價：“官降7萬，iX3是BBA中首個定價低于同級別油車的車型，與其坐等馬斯克蠶食，還不如自己收割。”
而后，沃爾沃在官降信息中，同樣透露出了“油電同價”的概念，大眾ID.系列的定價區間，相比同級別油車也頗具競爭力。
仔細回憶一番，幾年之前，新能源車每一次補貼的調整都能引來市場銷量的巨大波動。而如今消費者在選擇新能源車時，補貼早已不再是排在前面的影響因素。
新能源車已經在入門級市場和高端市場顯示出了強大的競爭力，隨著配套設施的逐漸完善，其用車成本、智能化、駕駛性能方面的優勢也在得到越來越多的認可。
或許，新能源車與燃油車更激烈的碰撞，會比想象中來的更快一些。