3 月 13 日訊，據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，2 月新能源乘用車批發(fā)銷量 1.1 萬臺，同比下降 77.7%，環(huán)比下降 70%。1-2 月累計銷量 5.2 萬臺，同比下降 64%。

　　從細(xì)分車型來看，插電混動下降最為明顯，2 月批發(fā)銷量為 0.2 萬臺，同比下降 84%；純電動 0.9 萬臺，同比下降 76%；普通混合動力乘用車 0.2 萬臺，同比下降 80%。

　　具體到車企表現(xiàn)，乘聯(lián)會指出，2 月合資與獨(dú)資新能源表現(xiàn)較強(qiáng)，成為新能源車市重要力量。而自主新能源車需求壓力在私人消費(fèi)市場和出行市場全面加大，亟需各方支持。

　　特斯拉 Model 3 再次問鼎銷冠

　　在橫掃全球多個市場后，特斯拉開始加大對國內(nèi)市場的開拓力度。隨著國產(chǎn) Model 3 到店銷售，特斯拉展現(xiàn)出對其他車企的碾壓性優(yōu)勢。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉 Model 3 在 2 月份的銷量達(dá)到 3，900 輛，在 2 月新能源汽車銷量中占比達(dá) 26％，連續(xù)兩月成為國內(nèi)新能源市場的銷量冠軍。

　　另一顆“新星”當(dāng)屬廣汽新能源 Aion S。2 月份 Aion S 銷量為 1，433 輛，成為僅次于特斯拉的選手。事實(shí)上，自去年 4 月份上市以來，廣汽新能源 Aion S 的銷量一路上升，成為新能源市場銷量排名第二的車型。

　　Aion S 銷量得益于 Aion S 的強(qiáng)勁表現(xiàn)，廣汽新能源 2 月份的新能源銷量達(dá)到 1619 輛，相比去年增長 100．1％，躋身品牌排名前三甲。

　　排在第三四位的是比亞迪秦 EV 和北汽新能源 EU 系列，銷量分別為 1429 輛和 979 輛。對于曾經(jīng)常年霸榜的北汽新能源 EU 系列來說，這一成績似乎不盡人意。這也使得北汽新能源 2 月份銷量同比下滑 65％至 1002 輛，本月銷量排在第五位。

　　北汽新能源 EU 銷量之所以下滑，一大原因在于 B 端市場銷售受阻。資料顯示，自主品牌 A 級新能源車的市場需求超過 60％仍來自 B 端市場，受疫情影響，網(wǎng)約車、出租車的業(yè)務(wù)下滑，導(dǎo)致車輛投放動力不足。 令人意外的是，蔚來 ES6 憑借 671 輛的成績進(jìn)入前五，威馬 EX5 緊隨其后，以 567 輛的成績排在第六位。相比之下，豪華品牌在新能源市場的表現(xiàn)略顯尷尬，寶馬 5 系 PHEV 2 月份的銷量只有 445 輛，與去年形成鮮明對比；在去年最后一個季度，該車型的月銷量分別為 2764 輛（10 月）、 2650 輛（11 月）、2300 輛（12 月）。此外，年前剛剛上市的奔馳 EQC 2 月銷量只有 2 輛。

　　B 端市場遇阻 自主品牌受創(chuàng)嚴(yán)重

　　就目前新能源渠道銷量來看，多數(shù)呈現(xiàn)在 B 端。而據(jù)統(tǒng)計，自主品牌 A 級新能源汽車 60%以上是網(wǎng)約出租購車需求。

　　受疫情影響，網(wǎng)約車及出租車經(jīng)營受挫，生意慘淡。盡管網(wǎng)約車企業(yè)采取了嚴(yán)格防疫并擴(kuò)大乘客優(yōu)惠等諸多舉措，但客單低迷勢必影響司機(jī)對行業(yè)前景和個人收入的信心，未來運(yùn)營領(lǐng)域的新能源車輛投放增量動力不足。可以預(yù)想，經(jīng)過此次事件，后期 C 端市場在新能源車企中的重視度和投資力度將會進(jìn)一步加大。

　　不過，在新能源 C 端業(yè)務(wù)拓展方面，乘聯(lián)會指出，當(dāng)前形勢下車企還將面臨以下三大障礙：其一，隨著部分限購城市加大傳統(tǒng)車號牌投放，消費(fèi)者購買新能源車的性價比降低，這不利于主流家用新能源車的推廣，進(jìn)而對自主品牌新能源車的增量帶來較大壓力。

　　其二、面對合資品牌的正面競爭，由于品牌和供應(yīng)鏈劣勢，自主品牌在插電混動市場的份額將由優(yōu)勢逐步專為劣勢。

　　其三、2019 年 3 月的新能源補(bǔ)貼退坡首先是免除了 250 公里以下的新能源車補(bǔ)貼，導(dǎo)致 A00 級電動車相對低速電動車的劣勢明顯。“未來針對農(nóng)村縣鄉(xiāng)市場的出行安全及舒適的需求，推動電動車下鄉(xiāng)和滿足城市代步需求有更大機(jī)會，如果能有階段性汽車下鄉(xiāng)、電動車下鄉(xiāng)補(bǔ)貼是很好的。前期五菱在廣西的推廣模式或有借鑒意義。”乘聯(lián)會表示。

　　面對政策紅利退潮及外資企業(yè)在華電氣化布局加大，自主品牌危機(jī)加重，若要守住原有陣地，恐怕只能下硬功夫。

　　不知不覺 3 月已來，乘聯(lián)會指出，受疫情余溫影響，3、4 月汽車零售恢復(fù)速度慢，5 月后預(yù)計恢復(fù)正常。而為助推新能源車市發(fā)展，近期已有地方政府釋放利好信號，如廣州市明確在使用環(huán)節(jié)對個人消費(fèi)者購買新能源汽車給予每車 1 萬元綜合性補(bǔ)貼。湖南省則鼓勵各地對無車家庭購置首輛家用新能源汽車給予支持，加快新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)點(diǎn)布局和建設(shè)。此外，北京市一次性放出了 5.42 萬個新能源汽車個人指標(biāo)，這也成為疫情后，眾多新能源車企首先爭奪的主戰(zhàn)場。

　　隨著政策助推和新車的不斷推出，蓋世汽車研究院指出，新能源車市預(yù)計從二季度開始影響減弱，下半年開始市場恢復(fù)正增長，四季度考慮到補(bǔ)貼將完全退坡，存在沖量可能，全年增幅在 5%左右。