據報道，某公司一架直升機在執行任務中遭遇特情，飛行員及時處置遠離人群實施迫降，機上及周邊人員無傷亡。

　　從一些媒體刊發的迫降過程及迫降后現場情況的視頻來看，當事直升機疑似發生了尾槳故障。

　　尾槳故障通常包括兩類：一類是傳動系統故障，主要是內部機件疲勞磨損或者外部猛烈撞擊等導致的尾槳傳動軸損壞，使尾槳拉力喪失；一類是操縱系統故障，主要是內部摩擦力或外部的撞擊導致尾槳操縱線系損壞，尾槳槳距自由變化或者是卡滯在某一槳距位置不能變化，使飛行員失去對尾槳拉力的操縱。這兩種故障都是瞬態緊急故障，飛行員需要快速地識別和判斷發生了哪種類型的尾槳故障，并在很短的時間內作出正確的處置，避免直升機進入復雜狀態。

　　把握三個階段

　　尾槳故障后的處置一般分為三個階段：瞬態過渡階段，在這個階段飛行員需要通過及時處置把直升機恢復到一個安全可控的飛行狀態，即俯仰，滾轉和偏轉速度均為零；機動飛行階段，在這個階段飛行員需要調整直升機航向使直升機機動到期望的著陸區域；著陸階段，在這個階段，飛行員需要完成帶動力滑跑或者自轉著陸等。尾槳故障后直升機在這三個階段是否安全可控，取決與很多因素，包括直升機的構型，故障前的飛行狀態，飛行員的注意程度、訓練情況和駕駛技術以及尾槳故障的類型等等。

　　傳動系統故障

　　尾槳傳動系統故障會導致直升機由于旋翼反扭矩的作用出現機頭偏轉的現象。俯視順時針旋翼直升機左偏，俯視逆時針旋翼直升機右偏，偏轉程度和當時使用的功率和空速有關，空速較大時垂尾的方向穩定作用可以替代部分尾槳功能，減小甚至消除偏轉，有利于保持方向。大功率小空速狀態發生尾槳傳動系統故障會產生嚴重偏轉，小功率大空速狀態發生故障，偏轉較小。尾槳傳動系統故障的一種特殊情況是尾槳結構由于損壞而脫落，這種情況下，直升機除了會出現機頭偏轉外，還會由于直升機重心的變化出現機頭下俯。

　　尾槳傳動系統故障的處置，要根據故障發生時直升機的飛行狀態而定。無論是在懸停狀態時還是前飛狀態時發生尾槳傳動系統故障，理論上都可以通過下放總距以及關閉發動機進入自轉著陸，但是等待空速增加到一定程度，偏轉結束，飛行員把直升機恢復到一個安全可控的飛行狀態需要一定的時間，也會損失一定高度，所以高度非常重要。當高度允許用來“揮霍”時，可以進入自轉著陸，而當高度不太夠時，在偏轉停止之前可能不應該關閉發動機，因為在接地時至少可以用發動機功率來進行緩沖。

　　如果尾槳傳動系統故障發生時，直升機有足夠的前飛速度（接近巡航速度），安裝有垂直安定面的直升機，由于其垂直安定面可以提供足夠側向力來平衡旋翼的反扭矩，所以即使使用發動機功率，只要保持一定速度，直升機就不會出現偏轉，這時可以操縱直升機在更大的范圍選擇著陸場地，建立理想的著陸航線，并采用大速度滑跑著陸。但需要注意的是尾槳傳動系統故障后，雖然可以通過向偏轉方向的反方向壓桿來補償部分的偏轉，但這樣會增加阻力，有可能使直升機速度降低，垂尾的方向穩定作用也會隨空速減小而降低，所以利用駕駛桿克服偏轉時，一定要特別注意保持直升機的速度。

　　操縱系統故障

　　尾槳操縱系統故障以尾槳卡滯為主。所謂尾槳卡滯，是指由于某種原因，如尾槳操縱線系被卡住、變距桿脫落等，使尾槳槳葉安裝角固定在某一角度上，飛行員蹬舵操縱不動，或蹬舵直升機沒有反應。尾槳卡滯根據位置可分為中立位置卡滯、高距位置和低距位置。中立位置是指尾槳葉位于中間安裝角位置附近，稍高或稍低，此時尾槳還能夠提供一部分拉力；高距位置是指尾槳葉偏離中間位置較多，卡滯在較大安裝角上，尾槳的槳葉迎角較大；低距位置是指尾槳葉偏離中間位置較多，卡滯在較小安裝角上，尾槳的槳葉迎角較小，甚至產生負迎角。

　　尾槳卡滯位置不同，故障現象和處置方法有所區別。飛行員要準確判斷卡滯的位置，并及時采取相應的方法進行處置。空中判斷尾槳卡滯位置的方法主要有：舵位判斷法，尾槳操縱系統故障瞬間，如果舵卡死，那么這個位置可能就是尾槳卡滯的位置，可以通過左、右舵前后位置關系來判斷尾槳卡滯的大致位置；側滑判斷法，空中發生尾槳卡滯，可以通過座艙內側滑儀和飛行員的感受來判斷直升機的側滑方向，向前行槳葉方向帶側滑，尾槳卡滯在高距位置，向后行槳葉方向帶側滑，尾槳卡滯在低距位置，側滑越大，卡滯的位置偏離中間位置越多；總距判斷法，飛行員可以通過放總距的方法來判斷尾槳卡滯的大概位置，卡滯在低距位置，提總距直升機向前行槳葉方向偏轉較快，且較敏感，而放總距向后行槳葉偏轉比較遲緩，卡滯在高距位置，放總距直升機向后行槳葉方向偏轉較快，且比較敏感，而提總距向前行槳葉偏轉則相對遲緩。

　　當判斷為高距卡滯時，首先調整到經濟速度，保持平飛，然后建立較低下滑線，俯視順時針旋翼直升機保持左側滑右交叉，俯視逆時針旋翼直升機保持右側滑左交叉，下滑時消速時機可適當提前，稍放總距消速，控制好下降率，接近地面時，開始上提總距，逐漸消除交叉角，當直升機縱軸方向與著陸方向一致，且狀態較平穩瞬間，操縱直升機接地。

　　當判斷為低距卡滯時，由于尾槳此時能提供的拉力較高距卡滯時要小很多，所以首先要調整到較大速度，盡可能利用垂尾的風標效應，保持平飛，其余操縱同高距卡滯類似，兩者之間的區別在于接地速度的大小，高距卡滯接地速度較小，低距卡滯所需接地速度較大。尾槳低距卡滯處置過程中，容易在下滑時消速過快，使垂尾的風標效能降低，直升機方向和姿態出現偏差，偏差較小時可采取調整速度與提放總距來控制方向和姿態進行著陸，偏差較大時要果斷復飛。