我看到的那輛Waymo已經(jīng)走遠(yuǎn)，但我相信自動(dòng)駕駛將會(huì)離我們的生活越來(lái)越近，在走向我們生活的路途中，同時(shí)給創(chuàng)業(yè)者提供機(jī)會(huì)，只要你真的“看透”。
1925 年 8 月， 世界首輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)亮相在紐約街頭；去年 10 月，我在硅谷的街頭看到 Waymo 的一輛自動(dòng)駕駛車(chē)。只是，九十多年前的自動(dòng)駕駛并沒(méi)有讓駕駛員脫離束縛，當(dāng)時(shí)美國(guó)陸軍電子工程師 Francis P. Houdina 坐在另外一輛用無(wú)線電操控著前車(chē)的汽車(chē)上，你可以想象成有點(diǎn)類似小孩玩的遙控玩具車(chē)，但肯定不是我們所看到通過(guò)電腦控制的無(wú)人駕駛技術(shù)。
以 Waymo 為代表的第一類
說(shuō)起自動(dòng)駕駛，第一類肯定要談到 Waymo。Waymo 模式脫胎于谷歌最早創(chuàng)立的self-driving（全無(wú)人駕駛）項(xiàng)目。這個(gè)項(xiàng)目進(jìn)行了好多年，我也曾經(jīng)到當(dāng)時(shí)的 Google X Lab，真切地感受到?jīng)]有方向盤(pán)的全無(wú)人駕駛車(chē)輛帶給我們的沖擊和震撼，這著實(shí)讓人類釋放了對(duì)汽車(chē)的想象力，第一次敢相信原來(lái)未來(lái)的汽車(chē)是長(zhǎng)這個(gè)樣子的。
Waymo 最早基于谷歌的 TPU，后來(lái)才轉(zhuǎn)用到 Nvidia 的 GPU 計(jì)算平臺(tái)，在此基礎(chǔ)上搭載谷歌自己的整套算法，再配合高精地圖以及前端激光雷達(dá)等各種應(yīng)用，換言之是谷歌自己給 Waymo 搭建了從硬件到軟件，從算法到數(shù)據(jù)平臺(tái)這樣一套完整的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，然后與傳統(tǒng)主機(jī)廠進(jìn)行合作。在經(jīng)改造后，我們看到了Waymo 第一代克萊斯勒 Pacifica 的車(chē)型，它成為了一個(gè)支持全無(wú)人駕駛，直接升級(jí)為 L4 級(jí)別的無(wú)人駕駛汽車(chē)。現(xiàn)在 Waymo 直接采購(gòu)和運(yùn)營(yíng)克萊斯勒 Pacifica ，并且第一次做到了自動(dòng)駕駛的商業(yè)化：開(kāi)始試行無(wú)人駕駛出租車(chē)的打車(chē)模式，也是全球首家提供完全無(wú)人駕駛的出租車(chē)服務(wù)的公司。
這種模式的出現(xiàn)非常的激動(dòng)人心，因?yàn)樗牡拇_確展現(xiàn)了人類交通的一種嶄新形態(tài)，人們?cè)僖膊恍枰约洪_(kāi)車(chē)，車(chē)輛還可以隨叫隨到，你甚至完全可以把車(chē)輛當(dāng)做一個(gè)新的空間來(lái)看待，更不用擔(dān)心被堵車(chē)、駕駛安全這些經(jīng)常遇到的事情所煩惱。如果考慮的遠(yuǎn)一點(diǎn)，我想所有人都會(huì)無(wú)比期待這個(gè)時(shí)代的來(lái)臨：有一天無(wú)人駕駛車(chē)輛得到法規(guī)的全面允許，人類得以完全擺脫方向盤(pán)的束縛，無(wú)人駕駛汽車(chē)真正成為智能交通機(jī)器人的時(shí)候.....我也相信不管遠(yuǎn)近，這一天終將到來(lái)。
簡(jiǎn)單分析來(lái)看，這條路先走的是從 L1 級(jí)直接跳到 L4 級(jí)的自動(dòng)駕駛，之后就過(guò)渡到由無(wú)人駕駛車(chē)輛的公司直接提供運(yùn)營(yíng)服務(wù)或者轉(zhuǎn)為運(yùn)營(yíng)服務(wù)商的路線。Waymo 從現(xiàn)在的后裝改造逐漸把系統(tǒng)完善以后推廣到前裝，讓所有的廠家來(lái)安裝和支持 Waymo 的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，同時(shí)又可以反過(guò)來(lái)賣(mài)給 Waymo，也就是說(shuō) Waymo 提供了一套自動(dòng)駕駛的標(biāo)準(zhǔn)，由廠家進(jìn)行代工，然后自己回購(gòu)回來(lái)后提供無(wú)人駕駛的交通服務(wù)，以后甚至還可以從客車(chē)拓展到貨車(chē)等等。
這種做法跟谷歌當(dāng)年走安卓手機(jī)市場(chǎng)的做法很像，只不過(guò)把安卓換成了無(wú)人駕駛系統(tǒng)，而手機(jī)廠商們變成了資產(chǎn)更厚重的造車(chē)公司，而且的確展現(xiàn)了一個(gè)非常宏大且可實(shí)現(xiàn)的畫(huà)面，可是做這件事情需要超長(zhǎng)的周期，需要五年十年甚至更長(zhǎng)的時(shí)間，必須有足夠的耐性等待技術(shù)的進(jìn)步、成本的下降、法規(guī)的完善等等，而這對(duì)于一個(gè)創(chuàng)業(yè)公司來(lái)講很難做到，因?yàn)閺募夹g(shù)實(shí)力到資本到耐心都難以具備。所以，你去看一圈全球蓄勢(shì)待發(fā)做自動(dòng)駕駛的公司就會(huì)發(fā)現(xiàn)，大概只有 Google，Waymo 這樣的選手才能夠做的到。
以特斯拉為代表的第二類
我想第二類是以特斯拉為代表，其它主機(jī)廠都在逐步跟進(jìn)的一條道路，即在現(xiàn)有車(chē)輛上逐步提高智能化和自動(dòng)化駕駛的程度，比如說(shuō)從 L2、L2.5、L3 逐漸過(guò)渡到 L4 級(jí)別，每一代車(chē)型都可以通過(guò)硬件和軟件的升級(jí)，繼而提高自動(dòng)化駕駛的程度。你看，現(xiàn)在可能只有 1%、5% 的路段可以實(shí)施自動(dòng)的輔助駕駛，以后可能不同路況下的自動(dòng)化駕乘越來(lái)越高，有可能從現(xiàn)在的1%、5%逐步提高到以后的 50%、60%，甚至 80%、90%。進(jìn)化到這個(gè)程度以后，在整個(gè)駕駛的過(guò)程中大部分時(shí)間都可以由機(jī)器來(lái)輔助駕駛，但是人依然需要負(fù)有最終的駕駛責(zé)任，就像現(xiàn)在的自動(dòng)駕駛汽車(chē)都會(huì)提示，盡管開(kāi)啟了自動(dòng)駕駛模式，你的手還是不可以離開(kāi)方向盤(pán)，要隨時(shí)做好接管駕駛這輛車(chē)的準(zhǔn)備。
在這一類中，又有兩個(gè)分支。一個(gè)還是以特斯拉為代表，為了優(yōu)化和完善自己的用戶體驗(yàn)，擺脫上游廠商的制約，由自己來(lái)主導(dǎo)各種設(shè)計(jì)，而特斯拉又是最為激進(jìn)的一個(gè)，自主研發(fā)自動(dòng)駕駛 AI 芯片，性能非常強(qiáng)大。除了芯片，如果特斯拉覺(jué)得激光不好或者雷達(dá)不好，它依然會(huì)說(shuō)：“好，我自己做。”
對(duì)于“激進(jìn)”的特斯拉，你怎么看？
剛我們說(shuō) Waymo 的模式像谷歌之于安卓手機(jī)的做法，那么特斯拉的思路就越來(lái)越像蘋(píng)果，做全封閉的系統(tǒng)，自己投入自己做，所以它很有可能在自己的系統(tǒng)中形成非常強(qiáng)大的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。 從這個(gè)意義上講，形容特斯拉是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的蘋(píng)果，我覺(jué)得很恰當(dāng)。
另外一個(gè)是傳統(tǒng)廠家開(kāi)始發(fā)力，比如我們最近看到 Cruise 和通用汽車(chē)將與本田一起研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，再加上此前軟銀愿景基金的投資，就形成一個(gè)強(qiáng)大的聯(lián)盟：傳統(tǒng)廠家通過(guò)收購(gòu)控制一個(gè)技術(shù)公司，然后把自己的主機(jī)廠服務(wù)體系、原有的客戶和新的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)捆綁在一起。這看起來(lái)是一個(gè)非常 make sense 的模式，主機(jī)廠獲得一種強(qiáng)大的獨(dú)立的第三方能力，同時(shí)所控制的技術(shù)公司又有強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)資源可以依托，還有強(qiáng)大的資金加持，似乎這個(gè)模式有可能走得下去。
依托上游廠商的第三類
自動(dòng)駕駛的第三類，我想是眾多的小企業(yè)和獨(dú)立廠商，他們沒(méi)有辦法形成強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，更多是依托像博世、大陸集團(tuán)、德?tīng)柛＿@樣一些做上游的汽車(chē)零配件的巨頭，通過(guò)巨頭提供完整的自動(dòng)駕駛的套餐，特別是在控制系統(tǒng)方面，他們嚴(yán)重依賴于零件巨頭。巨頭在自動(dòng)駕駛的進(jìn)度和選擇，其實(shí)決定了眾多中小汽車(chē)廠商在自動(dòng)化駕駛方面的能力。通俗地來(lái)講，零件巨頭決定支持誰(shuí)，愿意支持誰(shuí)，誰(shuí)就可能在自動(dòng)駕駛方面走得更快一些。我覺(jué)得中國(guó)的廠家，不管是傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)，還是新造車(chē)運(yùn)動(dòng)，基本上都屬于這一類：依托于上游廠家，逐步提高自己的自動(dòng)駕駛能力，自己再在用戶交互、系統(tǒng)集成方面做一些優(yōu)化，最后比的是誰(shuí)的優(yōu)化做得更好一些， 所以更多還是集中在應(yīng)用層面，或者用戶交互層面的創(chuàng)新。
在這三類模式中，我看到了大家都離不開(kāi)的幾個(gè)關(guān)鍵的地方。第一個(gè)是計(jì)算力平臺(tái)，目前來(lái)看最領(lǐng)先的還是Nvidia；我覺(jué)得從目前來(lái)看，包括Google轉(zhuǎn)移計(jì)算平臺(tái)的做法來(lái)看，基本上已經(jīng)很難去挑戰(zhàn) Nvidia 作為整個(gè)自動(dòng)駕駛以 GPU 能力為核心的計(jì)算力平臺(tái)這個(gè)事實(shí)了。當(dāng)然在這方面，我相信英特爾、高通等都不會(huì)坐以待斃，都希望在自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)去競(jìng)爭(zhēng)一個(gè)宏大的未來(lái)，因?yàn)檫@個(gè)市場(chǎng)畢竟每年有可能有一億臺(tái)的車(chē)，是非常龐大的市場(chǎng)。
其他的重點(diǎn)還包括激光雷達(dá)，如果誰(shuí)能大規(guī)模低成本的做固態(tài)的激光雷達(dá)，可能會(huì)是產(chǎn)業(yè)的制高點(diǎn)。當(dāng)然基礎(chǔ)設(shè)施還包括高精地圖等，總之算法和控制基本上依然由最貼近汽車(chē)主機(jī)這個(gè)領(lǐng)域的廠家來(lái)提供。在這方面，美國(guó)有大大小小的在不同領(lǐng)域、不同角度附著在生產(chǎn)系統(tǒng)中的創(chuàng)業(yè)公司，這也因?yàn)槊绹?guó)的創(chuàng)業(yè)環(huán)境，能夠讓他們?cè)谶@幾個(gè)技術(shù)領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)比中國(guó)更好一些，因?yàn)樗鼈儾挥妹鎸?duì)太激烈的惡性競(jìng)爭(zhēng)，如果真正技術(shù)好、產(chǎn)品好，被大企業(yè)投資收購(gòu)的機(jī)會(huì)還是蠻多的，而大企業(yè)又比較崇尚公平交易，一般不太壓榨或者欺負(fù)小企業(yè)。
在這個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈和生態(tài)系統(tǒng)中，從感應(yīng)方面、激光雷達(dá)，超聲波雷達(dá)、攝像頭等各方面來(lái)看，也許你可以從某個(gè)口切入做一些事情，比如做高精地圖或者某個(gè)應(yīng)用層面的事情。
這是我對(duì)自動(dòng)駕駛的一個(gè)看法和簡(jiǎn)單的分析。我看到的那輛 Waymo 已經(jīng)走遠(yuǎn)，但我相信自動(dòng)駕駛將會(huì)離我們的生活越來(lái)越近，在走向我們生活的路途中，同時(shí)給創(chuàng)業(yè)者提供機(jī)會(huì)，只要你真的“看透”。