現如今，自動駕駛的發展可謂如日中天，各方大佬奮勇爭先，上演著一出逐鹿中原的精彩大戲。與此同時，一個不容忽視的問題也漸漸凸顯出來，那就是安全。自動駕駛將把人手從方向盤上解放出來，但也會使人失去對汽車的控制，交出掌控自己生命的主動權。因此，如何贏得人們的信任對無人車來說至關重要。那么，在無人駕駛的時代要如何確保安全呢？Mobileye給出了它的答案。
今年早些時候，在美國得克薩斯州奧斯汀舉行的 SXSW 大會上，福特董事長比爾·福特說出了許多汽車界從業人士都在思考，或者更確切的說，其實是在擔憂的一件事——即將到來的無人駕駛。
隨著各大汽車廠商和硅谷玩家們對全自動駕駛（即 L5 自動駕駛，沒有方向盤和踏板）持續不斷的大手筆投入，這一領域正吸引越來越多人關注的目光，并成為人們爭相報道的對象。
比爾·福特說，無人車的具體設計制造相對來說較為簡單，因為技術正在飛速進步，困難的是如何讓無人車去做生死抉擇。「如果一輛無人車在事故快要發生時必須選擇去撞誰，那么它是應該保住乘客的性命還是避免撞到行人？人類司機沒有時間考慮這樣的問題，我們僅僅本能的做出反應。但是，無人車有能力對結果做出選擇。如果它最終決定犧牲你來挽救其他人的生命，那么你還會坐這輛車嗎？
比爾·福特公開談論這一問題對正發展得如火如荼的無人駕駛來說只是小小地提了個醒，但它卻在美國購車者中引發了一連串的思考。今年早些時候，美國汽車協會（AAA）曾做過一項調查，調查結果顯示，四分之三的司機害怕乘坐無人車，54%的受訪者表示路上有無人車會讓他們缺乏安全感。而且，在比爾·福特開啟這個話題之后，有人就得出結論：「如果我們需要告訴一輛無人車它是應該殺死一位修女還是一個童子軍，那么就不會有無人車了。」這正是英特爾高級副總裁及 Mobileye 聯合創始人 Amnon Shashua 的觀點（今年 3 月份，英特爾以 153 億美元的價格收購了 Mobileye）。
Shashua 相信，要想解決這個問題，必須從實際出發來考慮，而不是把它當作一個復雜無解的哲學或倫理學難題。簡單來說，他認為，無人車能否被消費者廣泛認可并接受的關鍵在于：大眾對無人車的交通事故率抱有一個什么樣的期待。
就目前而言，這個問題的答案可能為 0。也就是說，大家希望無人車不要出事兒。無論是去年佛羅里達州那起致命的特斯拉事故，還是最近拉斯維加斯無人駕駛小巴被撞事件，輿論的反應都極為強烈，不僅給予其頭版頭條的「殊榮」，還大有揪住不放之勢。相反，對傳統交通工具幾乎每日如例行公事般重復的連環相撞以及間或的重大傷亡，甚至連地方報紙都有些不屑一顧。
與此同時，世界各地的監管者們正迫不及待地想讓無人車盡快上路，以最小化由交通事故引起的無情災難，但這也進一步強化了人們對無人車安全問題過度的關注和警覺。去年，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，他們對將無人車作為「顯著減少由人為因素導致的交通事故」的手段持肯定態度。
在這樣的背景下，Shashua 和 Mobileye 的程序員們想出了一個能夠消除人們對無人車的恐懼的創造性的解決辦法。他們在一定程度上以 NHTSA600 萬交通事故的數據為基礎，制定出了一套覆蓋所有交通事故排列可能的近 40 個方案，然后再把人類司機針對交通規則和路況所能作出的完美判斷編成算法公式。Shashua 稱，以這些規則為基礎，為無人車在每一可能情況下的決定編程，汽車廠商們就可以向消費者保證，即使發生事故，無人車也不會是需要負責的那一方。
Mobileye 安全系統的核心奉行這樣一個概念——謹慎控制，這個原則將為無人車提供可使它保持在安全領域內的可用選擇。例如，下面這幅圖中就展示了一幕常見的場景。
藍車正試圖駛出停車位，但卻被旁邊的建筑物擋住了視線，不知道道路上是否有車正向它這一邊駛來。如果是一位小心謹慎的司機，他會慢慢挪動，逐漸擴大視野范圍，直到他覺得可以開出去了。但是，實際情況卻是，他不可能獲得完全的視野，最后一刻作出決定也是僅憑直覺。即使他已經做得很好了，他還是有可能因為自己的行為為即將到來的交通事故負責。如果他是一位馬虎的司機，還在心不在焉的弄導航或打電話，發生事故的可能就更大了。
相反，處于「謹慎控制」中的無人車將以限速為基礎計算紅車最高的合理車速，以此決定在給紅車剎車機會并逐漸獲得完全視野的前提下它可以開出多遠。如果紅車超速了，那么發生車禍就是它的責任了。而如果紅車也是一輛無人車，它會開得更加小心翼翼，并在估計到可能會有在它視野之外的汽車從停車位出來后向馬路中央靠攏。
謹慎控制似乎讓比爾·福特擔心的那個「無人車必須做出選擇」的棘手難題變得毫無意義，主要原因在于，「在即將發生的車禍中誰生誰死」這一倫理上的兩難處境被一個嚴格、冷靜的規則所取代：如果非無人車因自身失誤有與無人車發生碰撞的可能，無人車將盡量避免碰撞發生，但不會以主動引發另一事故為代價減輕當前傷害。
也就是說，如果沒有其他安全方案可供選擇，無人車將接受碰撞的事實，即使車內乘客會有生命危險。「換個角度來看問題，我們就會陷入滑坡理論。」Shashua 說。「或許一輛車看起來后座好像沒有人——所以它可以用后部迎接無人車的碰撞——實際上卻坐著嬰兒。也就是說，存在著不可見因素。且事后看來，無人車的所作所為其實造成了更嚴重的后果。」
Mobileye 相信，如果所有汽車廠商都采用其以成千上萬的事故模擬為基礎的開源算法公式，美國每年的交通事故死亡率將下降三個數量級，即從每一百萬小時的駕駛時間發生一起交通死亡事故下降到每 10 億小時的駕駛時間發生一起交通死亡事故。當然，這得假設所有汽車都是無人車，而事故原因將是設備故障或惡劣的駕駛環境。
有些專家對 Mobileye 的安全宣言表示反對。如杜克大學人類和自主實驗室的主任 Missy Cummings 就告訴 EETimes,Mobileye 可能低估了會影響無人車的潛在軟件錯誤的數量。她以 2016 年的 Stout Risius Ross 汽車保修和召回報告為證指出，自 2012 年以來，在汽車召回案例中軟件問題所占的比重越來越大。這份調查還發現，2005 年至 2012 年間，共有 32 次召回是因軟件問題而起，涉及車輛 360 萬輛。從 2012 年底到 2015 年 6 月期間，這一數字幾乎翻了一番。但是，EETimes 采訪的所有學者和工程師都對 Mobileye 為無人車安全所做的努力表示贊賞。
目前為止，Mobileye 的安全算法在汽車界只能算是曲高和寡，因為大家都在奮力爭奪無人駕駛領域的話語權。無論是 Google、Uber、Lyft 還是眾多的初創公司以及各大汽車廠商，大家都認為完全自動駕駛將在下一個十年內到來。沒有人想冒著失去市場領導權的風險去過早地接觸規則，并最終成為競爭中的失敗者。「Mobileye 認為應該制定安全標準，這點毫無疑問并沒錯，但是在當前局勢下，汽車廠商們想的只有一件事——瘋狂發展技術。」C3 Group 董事長兼聯合創始人 Doug Newcomb 說。
對于汽車廠商們的做法，Shashua 將之歸類為行業自殺行為。沒有統一的安全標準，汽車廠商們只會各行其是：以成千上萬次的多余模擬對無人車進行過度設計，超出需要地堆積傳感器和計算能力。對外，他們一致宣稱汽車有充分的安全保障，但卻沒人能絕對保證這些汽車不會引發交通事故。其結果就是，發生車禍后這些汽車廠商可能會面臨極高的法律風險，而且這些因為裝備了各種昂貴部件而造假不菲的無人車，將超出普通消費者的能力范圍。與此同時，有些汽車廠商可能會以安全考慮為代價換取低廉的售價，但這會給消費者選擇安全的無人車帶來混亂，并進一步加深他們的這一信念：無人車很危險。
迫于無人車開發者們要求更多發揮空間的壓力，美國政府似乎已決意采取放任自由的態度。目前，有一項法案已被眾議院通過并提交給了參議院，這一法案將以綜合立法的權力替代之前東拼西湊的州立法規，這些州立法規只允許無人車在特定道路上進行有限制的測試（有些州至今為止都不允許無人車上路）。一旦最終通過，NHTSA 將有權規定無人車的設計、結構、性能，而各州則只負責車輛登記和許可。最重要的可能是，這一法案通過后，NHTSA 就可以批準無人車廠商每年在美國道路上投放 10 萬輛暫不符合聯邦機動車安全標準的無人車（三年內逐步實施）。
面對這一有待通過的「隨心所欲」的法案，Mobileye 想要說服汽車廠商們齊心協力處理安全和事故責任問題將是難上加難。而我們也將比預期更早發現，在為無人車編程的過程中，扮演上帝角色的開發者們，是否真如他們自己所想的那樣能讓無人車萬無一失？