如今，大多數家庭基本都能夠擁有一款家用車，而往往說到動力，在選擇渦輪增壓發動機還是自然吸氣發動機時很多人都會自然而然的認為渦輪增壓發動機一定是德系或美系車，而自然吸氣一定是日系的想法。特別是大家熟知的豐田發動機，更是被絕大多數消費者定義為就是自然吸氣發動機的“代表”,其實這樣的說法完全是不正確的，今天我們就來聊聊豐田發動機的發展。

　　豐田發動機與渦輪增壓的關系

　　其實一直以來，自然吸氣發動機都是豐田的最愛，畢竟自吸發動機的動力能夠呈線性平順的輸出，給油即給力的流暢感覺是渦輪增壓所不能賦予的。不過如今國內市場，搭載了小排量增壓發動機的車型在中國市場不斷增加，豐田為了迎合中國市場，重新“拾起”放下多年的渦輪增壓這項技術，其實早在1986年，豐田就在綽號牛魔王的豐田Supra上搭載了一臺代號為1JZ-GTE的2.5L渦輪增壓發動機，最大功率達到280Ps。

　　隨著，豐田渦輪增壓技術復活，2014北京車展上，雷克薩斯NX車型搭載的渦輪增壓發動機則展現了豐田株式會社未來的野心，表面上看感覺是豐田在全球渦輪化的大環境下順應潮流，實則是豐田選擇了合適的時機，讓豐田渦輪增壓技術蘇醒。

　　2015 年3月20日全新上市的漢蘭達引人注目的一點就是新增了豐田全新的2.0T D-4ST發動機，這款發動機與當初雷克薩斯NX使用的2.0T發動機為同一系列產品。而豐田并不滿足于此，為了在小排量發動機中同時實現更好的動力及油耗，豐田推出了D-4T發動機，這款發動機目前搭載于新卡羅拉、雷凌等車型上，很大程度上解決了消費者對于動力與油耗雙重需求問題。

　　其實無論D-4ST還是D-4T都具備了純粹的Turbo發動機技術，豐田的渦輪增壓發動機融合了雙擎獨有的阿特金森循環技術的Turbo，在駕駛中帶來的絕對是輕快順暢、馳騁無憂的純粹感受。這里我們要對豐田D-4T發動機的技術特點進行一定講解。

　　D-4T(1.2T)發動機技術特點

　　首先說說大家最關心的燒機油問題，至于這臺1.2T發動機已經完美解決此通病。豐田為了減少積碳基盡量避免機油與未燃燒燃料的混合,采用了獨有的高壓噴射器,將竄氣(未充分燃燒的燃料)再次送回進氣道里，這樣即可有效減少竄氣與機油接觸的機會，從而有效解決了渦輪增壓發動機機油消耗量大的問題。這點是相當關鍵的，也可以說是渦輪增壓車的一大突破。

　　在可靠性方面，豐田也是費盡心思。針對小型渦輪增壓發動機的種種不足，在易爆震、振動大、噪音大、壽命短等問題上進行了全面優化。

　　豐田D-4T(1.2T)發動機采用的是單渦管結構的低慣量渦輪增壓器。而豐田通過計算機輔助工程(Computer Aided Engineering，簡稱CAE)來優化渦輪葉片以及殼體的形狀，讓盡可能多的廢氣能量用于加壓新鮮空氣，從而為提升發動機熱效率作出貢獻。

　　集成式排氣歧管

　　豐田的D-4T(1.2T)發動機采用了集成式排氣歧管技術。而集成式排氣歧管能夠讓發動機冷卻液升溫更快，有利于發動機的快速暖機。當發動機處于高轉速工況時，集成式排氣歧管能夠高效降低排氣溫度，讓渦輪增壓器處于合理的工作溫度中。因此，集成式排氣歧管技術還能夠對車輛油耗的降低做出相應貢獻。

　　VVT-iW可變氣門正時智能廣角系統

　　搭載VVT-iW氣門正時智能廣角技術是豐田的VVT-i可變氣門正時技術的升級版。 “W”和“Double”的日語發音相同，W在很多場合下也用以指代Double，VVT-iW也一樣。據技術人員介紹，VVT-iW技術可以讓發動機在不同工況下實現奧拓循環和阿特金森循環兩種工作模式。可變氣門正時從油壓控制改為更加精確的電控，正時角度的可變范圍也更大，從而實現進氣門大幅延遲關閉的阿特金森循環。

　　那么，什么是阿特金森循環技術和奧拓循環呢?整個過程其實就是進氣氣門打開，活塞從上止點往下的吸氣的過程，當活塞達到下止點時進氣氣門關閉，并開始往上止點運動進行壓縮氣體。活塞達到上止點后點火爆炸，此時活塞往下運動、活塞運動到下止點后繼續朝上，此時排氣氣門打開開始通過活塞往上運動來排出廢氣。其實簡單來說就是：吸氣、壓縮、做功、排氣。

　　總結：

　　在全球范圍內節能減排的大背景下，汽車發動機增壓化、小型化和輕量化的趨勢已漸明朗。豐田渦輪增壓發動機進入國內市場就是一個明顯的信號，國內渦輪增壓發動機的競爭也將越演越烈。其實放眼全球銷量榜，豐田已然是全球銷量冠軍，而當豐田的D-4T(1.2T)渦輪增壓發動機車型加入到中國市場的競爭中后，豐田的渦輪增加技術在中國市場的布局也更為細化。