在上海北部的大場空軍基地，平房規律的排列著，其他地方散落分布著建筑物、梧桐樹、池塘和草坪，員工的沃爾沃、吉普和別克轎車停靠在一起，看起來像一所美國大學的校園。

　　今年66歲的航空工程師李杰科（音）身材高大，舉止優雅，此刻他正和幾位助手一起陪同記者參觀基地。這里不常有外國人出現，特別是外國記者。我們到達飛機場的時候，幾輛人民解放軍的噴氣式戰斗機按編隊停放在那，李博士對我們說：“請不要拍照，我們坐車去民用飛機的大樓那邊。”

　　在李博士的飛機庫，ARJ21“翔鳳”正在進行組裝。這是中國第一架自主研發的現代大型客機，航空工程師引以為傲，它也是中國航空工業的希望。中國短程飛機的研發始于2002年，在幾次推遲之后，于2008年的時候進行了第一次試飛，結果發現機翼太過脆弱，并且飛機的電子設備、起落裝置和測冰功能還有故障，適航認證被數次延期。

　　中國商用飛機有限責任公司（COMAC）是中國國有航空公司，其預計在今年秋季交付第一架飛機，這已經比計劃時間推遲了五年。李博士說：“翔鳳起飛不容易，建造一架安全的客機是現代工業最大的挑戰。”

　　中國這個世界第二大經濟體、最大的貿易國，既生產鋼材水泥，制造壓蒜器和球衣，還組裝智能手機、平板電腦和計算機。但政府也有所希望，中國能在未來研發和建造心臟起搏器、高性能的相機和工業機器人。最終她也能建造噴氣式客機，配備不由通用電氣生產的引擎，就像ARJ21飛機一樣。

　　到底中國的經濟實力有多強大？依靠西方的創意和訂單，中國還能保持“世界工廠”的身份嗎？或是中國能成功完成到創新經濟的轉型，成為高科技領域的競爭者嗎？這樣的轉型會使目前主要是德國優質產品的買主的中國變成德國工業的威脅者嗎？

　　轉折點

　　中國先要成為工業化國家的野心在交通運輸業的汽車、鐵路和航空業三個領域顯得尤為明顯。在這三個領域我們可以清楚的看到政府是如何推進，目前取得了怎樣的成果和已經經歷過哪些挫折。

　　目前，這三個產業都處于一個轉折點。中國的汽車市場，在連續35年的增長和盈利后，處于危機當中。不管是國產汽車制造商還是國外合作伙伴或競爭者，增長率皆首次顯著下滑。大眾集團2/3的盈利來源于中國市場，據報告2015年上半年銷量下降了4%。加之受人民幣貶值的影響，德國汽車制造商在中國這個最賺錢的市場的前景進一步消沉。

　　相比之下，中國鐵路業正在迅速成為世界領頭羊。中國的鐵路公司正在接到史上最多的訂單。中國的鐵軌、火車頭和車輛制造商不僅僅在中國和亞非的發展中國家銷售他們的產品，他們也開始接到來自美國和歐洲的訂單。德國國家鐵路德國聯邦鐵路將于今年秋季在中國開設一間采購辦公室，這對于它的主要供應商西門子來說是個警鐘。

　　民用航空業是中國最年輕的交通運輸產業，它將要經歷最大的轉變。據波音公司估計，中國航空公司將會在接下來的18年利購買約6000架載客飛機，約每周6架。中國現有的200個機場中超過60個都在進行擴建和翻新，并且還有計劃新建30個機場。中國成為世界最大的航空市場只是一個時間問題。

　　然而，航空業的技術創新周期比汽車和鐵路業都要長。如果中國希望打破波音和空客的全球雙壟斷，并能從自身發展繁榮期獲益，那她將不得不加快腳步。中國領導人在另外兩個領域學到了什么樣的經驗？對于美國人和歐洲人來說，這將會帶來怎樣的影響？

　　汽車業的繁榮

　　這是2015年夏季在福建港口城市廈門舉辦的一個車展現場。早上7點，第一批參觀者就已經在展廳外排隊等候入場了。即使50人民幣每人的票價也沒能阻擋一些全家出動的參觀者的熱情。

　　展廳由兩個大型建筑組成。由中國制造商制造的車輛分布在一個建筑中。在國外，這些國產品牌奇瑞、吉利、長城、東風和上汽只為行業專家所知。經銷商在震耳欲聾的演說里為自己的中小型汽車做廣告。一些參展商在等待顧客的時候坐在模型車里，關上窗戶，玩著自己的手機。

　　像寶馬、標致、保時捷、戴姆勒和福特這樣的國際品牌則在另一個建筑里展出。即使顧客的人群明顯更多，這里也更為安靜。在豐田站臺兜售一款SUV車型的負責人謝小平（音）說：“需求有所浮動，但近年利潤增長穩定。”

　　西方制造商明顯主導了整個高檔車行列。僅僅德系品牌奧迪、寶馬和奔馳就占了整個高檔市場的70~80%。現在戴姆勒S級款車型一半都銷售在中國，12%消費者首輛車會選擇S級。不同于近來遭受重大挫折的奧迪和大眾，奔馳在2015年上半年中銷量增加了20%。

　　但是進口車在小型車（或是小排量車）同樣占主導。在中國售出的車輛中約2/3有外國品牌名，6月售出了150萬輛車中只有38%是完全國產的。外國汽車主導的天下并不是計劃中的，至少不是中國人預計的。中國政府在80年代初開始興建自己的汽車工業時起草了三個目標。第一個是進口西方技術，第二個是打造結構清晰的汽車市場和少量高效的制造商，第三是通過出口盈利，尤其是賺取當時中國缺少的外匯。

　　為了實現這些目標，政府將外資制造商帶進國內，使它們與中國公司進行合資。為了能夠趕上中國汽車產業的繁榮年代，外國公司不得不開始了和中國國有企業的關系。

　　汲取的教訓

　　這些目標的多數都未能達成。技術轉移并沒有進行，中國車也沒有如計劃中成為大熱的出口商品。甚至中國人都難以分辨國產車的商標。不過，政府仍然長期堅持合資的要求，因為中外合資取得了甚至超過了另一個目標——為中國市場生產的有西方廠商品牌的車輛取得了更多的盈利，這超出雙方的預期。

　　如美國專家格里高利·安德森在研究中國汽車產業的經典書籍里寫到的：“對于國有企業來，說短期內生產外國品牌車比投入資金研發自己的要更賺錢的多。”如果賺錢是正確的目標，那么政府國家資本主義的執行者顯然對于資本而非國家目標、獲取希望技術或主導國際市場更有興趣。

　　安德森對此的解釋是中國的國有汽車制造商已經轉向了快速獲利、增加絕對數字和保住工作崗位，創業風險被系統性地規避著。被政府指派的國有公司管理者們，“對于讓他們的外資合作伙伴全權完成車輛設計、中國工人負責組裝、最后貼牌售出的形式樂見其成”。

　　目前對于中國汽車產業發展，有三個教訓可以學習。

　　第一，政府設定的目標很重要，但可能并沒有西方過去預想的那么有影響力。中國今天有巨大的汽車工業，但這并不代表這是政府執政者所預期的。

　　第二，如果市場與預期的發展不同，體制可以足夠靈活地去調整。即使政府更想要不同的結果，但中國人喜歡西方品牌的車勝過國產車。所以，中國國有企業在35年后仍然在生產貼牌的西方車，并在此過程中獲利。

　　第三，即使增長率降低，對于政府來說更重要的是社會穩定。技術轉移和國內工業生產能力的發展雖然很誘人，但對于中國省市政府來說更重要的是企業能夠保住就業崗位。

　　世界的鐵路

　　在青海省的高山峽谷里，從烏魯木齊開往蘭州的D2704次快速列車在以每小時250公里的速度穿越第一個祁連山脈隧道時，它的海拔高達3600米。列車在黑暗中行駛了1分半鐘，然后幾秒鐘的光亮，隨即又進入了黑暗，因為它駛入了第二個隧道，這也是世界上海拔最高的、能承載高速列車的隧道。

　　今年48歲的土木工程師任少強（音）說：“四分鐘。一趟列車只需要四分鐘駛過的那段鐵路我們花了四年時間建造。”任是位健壯的中年人，剃著平頭穿一件皺巴巴的夾克，他負責監督1800公里長的蘭新線里最困難一段鐵路的建造，這段鐵路連接著幾個人口稠密的西部省份甘肅、青海和新疆。由于他和2000位工友的工作，任少強上了日本工業期刊的封面，而日本制定了鐵路建設的最高標準。

　　祁連山脈是一個年輕的、地質上不太穩定的區域。任少強說：“日本還領先我們幾步，但我們可能是在這樣（高原）條件下最好的。我們的工作就像是在一座到處是懸崖峭壁、地質結構不穩的山里放進兩個管子。但如你所見，我們做到了。”

　　中國高速鐵路網絡的發展是一個劃時代的成就。僅僅八年前，中國第一列超高速列車開始運營，而現在，整個高鐵網絡線路長達16000公里，全國有8條高速線路構成。每天有約250萬乘客在這些線路上，在2014年底前共有30億人次使用。中國有最長、海拔最高的高鐵，最長的鐵路橋橫跨164公里，也是世界最長。

　　如同汽車產業發展一樣，中國政府在鐵路領域也招徠了西方和日本合作伙伴，同樣，政府要求它們通過和國有企業合資的方式進入市場并分享技術。

　　來自世界鐵路市場四家領跑企業西門子（德國）、龐巴迪（加拿大）、阿爾斯通（法國）和川崎重工（日本）的高官們面臨一個困境：他們應該冒著自己專門知識的風險進入可能是世界最大的鐵路市場嗎？

　　最后，全部四家公司和許多供應商都進入了中國市場。他們都追隨了一個邏輯，這個邏輯被當時的副總理王岐山在2009年與歐洲商業代表會面時總結成“我知道你們有怨言，但是中國市場的魅力不可抵擋”。

　　這次合作的結果與汽車產業截然不同，且顯然來得更快。鐵路領域的建設也有挫折，包括2011年一次嚴重的列車意外和一系列腐敗丑聞。雖然如此，政府已經達成了目標：一個現代的高速鐵路網絡和一個具備國際競爭力的鐵路產業。

　　野心和批評聲音

　　從鐵軌建設、信號技術、火車頭到鐵路列車制造，幾乎在每一個領域中國都開始了向國外擴張的建設計劃。許多像任少強這樣的中層管理的工程師都在國外工作過，一些甚至受邀到西方國家分享專業知識。任少強說：“我們是站在其他巨人的肩上，但我們已經積累了其他人一定程度上沒法獲得的經驗和大量數據。”

　　中國鐵路公司因而成為了它之前導師們的競爭對手。中國現在正在土耳其、沙特阿拉伯和阿根廷建造鐵路，在吉隆坡、安卡拉和波士頓建造地鐵。在一些商業項目上和其他國際合作伙伴競標重大項目，如計劃的在洛杉磯和舊金山之間的高速鐵路線。

　　6月1日，中國合并了它的兩大鐵路公司中國南車和中國北車，建立了比之前全球市場巨頭的鐵路機構加起來還要大的鐵路公司。

　　但如同中國政府正雄心勃勃地打開進入世界市場的路，國內對于國家鐵路政策也存在批評意見。北京交通大學的交通運輸專家趙堅教授認為，“建設高鐵不再符合經濟考量，建議立即停止大規模建設高鐵。

　　趙堅表示33條高鐵線中有幾條是盈利的，如北京上海，大部分線路都在虧損。他認為中國應該擴展鐵路貨運而非高鐵網絡，鐵路貨運量只是1998年的一半。他說：“是時候我們應該更理智地做預算了。”

　　對于中國高鐵線路發展的短期歷史，也有三個經驗值得吸取。

　　第一，與汽車產業發展時相比，中國政府對于其真正所需有了更好的想法。現在中國也會達成一些對于本國公司更有挑戰和冒險意義的合作。中國的工程師也比30年前技術更先進了，中國僅僅抄襲他人發明的時代將要走向終結。

　　第二，與工業化早期相比，現在中國有經濟來源來實行一些更考慮威望而非經濟收益的項目。

　　第三，即使是中央政府資產也不是無限制的。對于效益和可持續的呼聲日漸高漲。領導班子意將中國從投資和出口型經濟轉向消費和服務驅動型經濟的計劃將會加強這一趨勢。

　　騰飛的夢想

　　除了可能是例外的互聯網經濟，民用航空產業是目前工業化國家最大的挑戰。美國航空專家和《大西洋月刊》記者詹姆斯·法洛斯在他的書《空降中國》里寫道：“如果中國能在航空取得完全的成功，那么原則上就沒有什么是她不能做到的了。”

　　不同于汽車和鐵路產業，中國制造商需要與一大批國際品牌和公司競爭，航空業的競爭就只有兩個星光熠熠的名字：波音和空客。要假設像中國今天這樣大的經濟體能接受長期來看美國-歐洲這樣雙壟斷的局面太過不切實際，尤其是在被政府十年前宣稱是“關鍵產業”的領域。

　　現在政府幾乎將國內市場對半分給了美國人和歐洲人。波音在美國生產客機，但供應商是中國的。2008年，空客和一個合資伙伴在天津建造了一個和位于德國漢堡幾乎一模一樣的總裝配廠，在那已經組裝了A320家族里超過200架飛機。預計2017年，一個A330客艙設備中心將會投入使用。

　　未來會成為中國波音或空客的核心是坐落在上海大場空軍基地邊緣的飛機庫，也就是李杰科工作的地方。一個新的中國商飛總部模型擺放在大堂里，選址在上海浦東國際機場的第五跑道旁。李杰科介紹到：“建筑整體已經完工，藍色區域是未來我們組裝ARJ21的區域，白色的是計劃的中型飛機的生產線，紅色是遠程飛機的生產設施。”

　　中國民用機的時間表、類別和命名都已經決定了。C919中短程飛機出現在在航空展的廣告中。經歷數次延期后，飛機現在計劃在今年完成首次試飛，而C929寬體機將在2020年完成。

　　今年45歲、來自北京航空航天大學的王亞南（音）說：“在航空業，我們學到僅僅是拆開一部外國飛機原封不動的照搬是不夠的。”比如，關于合金的細節在飛機渦輪機的扇葉上就是個關鍵。王認為這點對于歐洲和美國人關于知識產權的顧慮是個好消息。他解釋說有些東西是不能照搬照抄的，需要獨立研發。

　　尋找平衡

　　美國專家法洛斯寫道：“或許航空業將會揭露中國模式的局限，而不是其無限的能力。一個能生產自己的波音和空客的中國，是和我們已知的中國徹底不同的。”他解釋到，中國過去用來發展成為主要經濟體的秘訣，如大量、快速獲利、低成本和對產品瑕疵的高容忍度，都完完全全是航空領域所需的相反面。

　　在可預見的未來，沒有外國在高科技上的專業知識，中國似乎不能夠自己做到。但如果假定中國將會在未來繼續只生產大規模商品也是所言甚早。

　　航空工程師李杰科，在美國工作多年后于十年前回到中國，他對此表示樂觀：“我們會在各個領域和國際公司合作。但也有些領域我們需要獨立推進。”這些包括電子和自主研發引擎的建造。李杰科懷疑這些研發過程都將可能超過目前目標的2020年。

　　也許這就是中國作為工業國家將在其汽車和鐵路建設的經驗里學到的：即使是像中國這樣一個具有規模和雄心的國家也需要在政治期望和經濟現實里找到平衡，在打造威望和追逐利益里尋求平衡。中國可以在其他以模仿外國產品開始成為高度工業化國家經濟體，如德國、日本和韓國的發展中研究這些關系的平衡。

　　在中國今年秋季即將亮相的第一架現代飛機“翔鳳”的上方，一塊紅色的橫幅從天花板垂下。上面的格言是任何國家的工程師都愛說的：“質量是成功的保障。”