隨著武廣、福廈等時速在350公里以上的客運專線相繼落成，人們出行方式的選擇、工作環(huán)境的變化也將隨之改變。乘客不僅希望能體驗到高速鐵路帶來的便利生活，也期待享受到無處不在的通信服務(wù)。

      開往春天的高鐵

      2009年春節(jié)，武廣高速鐵路正式投入春運，高達350公里的時速，將武漢與廣州之間的鐵路旅行時間從11小時拉近到3小時。從年初一開始，每天都有武漢和廣州兩地的旅客相互拜年，早上人還在武漢，傍晚則趕回廣州。1000多公里的路程，來回也不過六個小時。春運，讓更多的中國人感受到了高鐵的魅力。

      武廣高鐵僅僅只是一個開始，隨著鄭西、福廈等高鐵客運專線投入運營，以及在未來兩三年從北京到上海，從上海到武漢、成都、昆明的高速鐵路的建成通車，到2012年，以四縱四橫為主骨架的高速鐵路網(wǎng)將引領(lǐng)我國全面進入高鐵時代。這個世界最大的高速鐵路網(wǎng)，將把經(jīng)濟最發(fā)達的長三角、珠三角、環(huán)渤海地區(qū)，及其他城市密集地區(qū)緊緊相連。

      與此同時，全球也掀起了高速鐵路建設(shè)熱潮，俄羅斯、法國、西班牙等國紛紛投入巨資。歐洲鐵路工業(yè)聯(lián)盟稱，2016年世界各國在高速列車方面的投入將升至1500億歐元。美國總統(tǒng)奧巴馬在今年的《國情咨文》里也一度放話：“我們沒有理由讓歐洲和中國擁有最快的鐵路。”

      高鐵通信高要求

      高鐵時代的來臨，改變的不僅是城市間的空間距離，它所帶來的還包括不同地域民眾舊有的生活節(jié)奏和觀念的巨變，主要是人們對出行方式的選擇——乘飛機不再是速度的唯一體現(xiàn)。更為重要的是，乘坐高鐵還能享受到乘坐飛機所不具備的通信服務(wù)。在飛馳的列車上，人們依舊可以打電話、發(fā)短信、瀏覽網(wǎng)頁、收發(fā)郵件。與平地上的通信不同，打造穩(wěn)定的高鐵通信網(wǎng)絡(luò)，提供可靠的通信質(zhì)量，運營商必須克服下面兩個問題：

      首先是列車提速帶來通信區(qū)域的頻繁重選與切換。坐過“和諧號”列車的旅客都遇到過短信發(fā)不出去，電話經(jīng)常掉線或者不通的情況，這是因為手機會在高鐵的運行過程中頻繁重選和切換。

      其次是多普勒頻移。列車運行速度越快，多普勒頻移越大。當(dāng)列車時速為350km/h、電磁波頻率800MHz時，多普勒頻移的范圍是±260Hz。發(fā)生頻移后，系統(tǒng)測算的信號接收點，不是實際信號的最強接收點，這樣會降低通信的質(zhì)量。

      破解通信難題

      延伸切換重疊區(qū)域

      CRH3型高速列車時速可達350km/h，每秒約達到100米，傳統(tǒng)方式假設(shè)CDMA網(wǎng)絡(luò)每小區(qū)覆蓋鐵路范圍1.5km，平均每次通話時長60s，那么平均每次通話要發(fā)生4次切換。任何一次切換失敗都將導(dǎo)致用戶短信發(fā)送失敗、通話斷續(xù)。

      若想保證切換成功率，最有效的方法就是延伸切換重疊區(qū)域。CDMA網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃時應(yīng)根據(jù)列車移動速度預(yù)留一定的切換重疊區(qū)域，防止用戶剛進入切換帶，源側(cè)信號突然變?nèi)?，此時新分支還沒有來得及加進來，或者用戶剛通過切換帶，刪除了源側(cè)分支，但目標(biāo)側(cè)信號突然波動變?nèi)?，?dǎo)致掉話。

      考慮到C網(wǎng)切換從觸發(fā)到交互完成，整個軟切換過程大約需要1秒。在時速為350km/h的高速列車中，單邊切換區(qū)長度要求大于97.2m，若雙向運行切換，重疊區(qū)域要大于194m。鑒于硬切換過程通常為軟切換的5倍，因此高鐵對于跨廠家硬切換重疊距離要求為軟切換重疊距離的5倍。

      另外，運營商還可根據(jù)實際情況采用扇區(qū)功分或同PN（Pseudo-Noise，偽/隨機噪聲） RRU級聯(lián)技術(shù)，延伸切換重疊區(qū)，減少切換頻率，提高終端用戶感知。

      調(diào)整距離

      移動通信領(lǐng)域，將因波源或觀察者相對于傳播介質(zhì)的運動而使觀察者接收到的波的頻率發(fā)生變化的現(xiàn)象稱為多普勒效應(yīng)。在每小時超300km/h的高速移動場景下，這種效應(yīng)尤其明顯。多普勒效應(yīng)所引起的頻移稱為多普勒頻移。CDMA反向信號接收采用搜索窗原理，相比GSM的反向接收時隙設(shè)置范圍更大，但由于高速移動導(dǎo)致接收機不能在最高功率點的相位與接收信號作擴頻解調(diào)，信號能量存在部分丟失，這樣就對有用信號能量強度造成了影響，這就是為何列車在高速行駛時所產(chǎn)生的多普勒效應(yīng)，會影響下載速率和用戶感知。

      因此，降低多普勒頻移效應(yīng)可通過加大站址和軌道之間的距離，減緩列車相對基站移動速度，減少高速移動對頻率解調(diào)的影響。優(yōu)化測試發(fā)現(xiàn)，基站距鐵路垂直距離大于50m、小于150m時效果最佳。

      優(yōu)化京津高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋

      高速鐵路的移動通信覆蓋是一個世界性難題。京津高鐵作為國內(nèi)首條時速達380km/h的鐵路極具代表性，其全長113.54 km，采用CRH3型列車，年客流量達到2555萬人次。北京電信在2009年4月摸底測試時發(fā)現(xiàn)，該高鐵部分區(qū)域存在覆蓋空洞、切換掉話、PDSN（Packet Data Serving Node）間無法切換等網(wǎng)絡(luò)問題，影響了用戶的業(yè)務(wù)體驗。

      北京電信現(xiàn)場技術(shù)人員通過延伸相鄰基站或同一基站不同扇區(qū)的重疊區(qū)域，如對“永樂開發(fā)區(qū)”等必掉點進行PN改造、功分器共用扇區(qū)信號等方式，成功解決了該類場景的切換問題。在北京電信網(wǎng)優(yōu)中心、電信研究院以及華為公司為期數(shù)月的聯(lián)合攻關(guān)下，京津高鐵網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量得到了有效優(yōu)化，在2009年11月的三方測評中，話音質(zhì)量(FER<3)從優(yōu)化前的91.67%提升至98.14%，里程掉話比從之前的17026m/次提升至113540m/次，網(wǎng)絡(luò)整體指標(biāo)得到了顯著改善。

      隨著中國3G網(wǎng)絡(luò)的全面商用，以及社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，人們在高速移動環(huán)境下使用通信工具進行語音和數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的需求越來越多，因此對高速環(huán)境下通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方案進行研究有著極其重要的意義。對高鐵沿線無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋進行專項規(guī)劃和優(yōu)化，能提高整體網(wǎng)絡(luò)覆蓋水平，改善網(wǎng)絡(luò)通信質(zhì)量，提升用戶滿意度。