2022年中國新能源汽車行業雖然面對著疫情波動、芯片短缺、動力電池漲價等難題，但仍展現了行業變革的無窮生機與活力，全年銷量大幅增長，自主品牌百花齊放，頭部企業更是掀起了出海熱潮。

　　那么，2023年新能源汽車市場會走向何方？

　　預測1：

　　自動駕駛是偽命題

　　王傳福曾說過：“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化”。

　　自動駕駛被認為是汽車行業下一個十年的風口，只是眼下這個風口現在刮的卻是寒風。

　　今年四季度以來，國內Robotaxi翹楚小馬智行裁撤上海數據團隊，吉利億咖通撤掉自動駕駛部門；國外估值曾達70億美元的Argo AI，宣布關閉運營。圖森未來年底宣布大規模裁員。

　　背靠通用的自動駕駛企業Cruise首席執行官Kyle Vogt對外稱，“自動駕駛行業已經從極端樂觀轉向極度悲觀。”進入寒冬期，自動駕駛行業如履薄冰。

　　究其原因，高階自動駕駛，商業化落地難。商業化落地難幾乎是AI企業的通病。

　　目前蔚小理、華為、特斯拉在做的輔助駕駛系統均屬于L2，小馬智行、Waymo、百度Apollo、Cruise的主營業務屬于L4。

　　低階L2的商業化前景，無法撐起L4的高階夢想。以圖森未來為例，面對2022年上年485萬美元的營收，卻虧損2.2億美元。對于自動駕駛公司而言，除了數據量爆炸式增長，存儲成本快速上升外，現實場景中總有一些邊角案例，社會民眾對L4公司要求高甚至不允許出錯，也就致使路測沒有終點。

　　在自動駕駛這條賽道，有靠山的企業，如Waymo、Cruise還能勉強度日，沒靠山的只能節衣縮食，自生自滅。越來越多的自動駕駛公司開始從L4降維至L2，試圖打入輔助駕駛系統市場，來做車企的生意。

　　步步高董事長、企業家段永平在網絡平臺上關于自動駕駛的一段話，筆者深以為然。“我覺得自動駕駛20年內估計搞不掂，但輔助駕駛可以做得蠻好。過去20年連個全自動生產線都沒搞定。完全自動駕駛可比那個要難大概一萬倍吧！”

　　預測2：

　　2023年新能源汽車市場低增長

　　高增長是2022年中國新能源汽車市場最顯著的特征。2022年1-11月，中國新能源汽車批發銷量573.3萬輛，同比大幅增長107%。去除受疫情嚴重影響的4月，全年單月批發銷量同比增速都在70%以上，新能源汽車滲透率從2022年1月的17.0%提升至11月的36.2%。

　　新能源汽車是在今年經濟下行，消費低迷背景下為數不多的超級增量市場。

　　據乘聯會預測，在沒有燃油車車購稅減半政策的情況下，2023年乘用車總體零售約為2060萬輛，較今年零增長，依靠乘用車出口增量，2023年批發銷量增長1%。而對明年新能源車整體發展樂觀，預計2023年中國新能源乘用車批發銷量可達到840萬輛，增幅達30%。

　　但值得一提的是，由于新能源汽車短期單月滲透率已經高達36.2%，根據乘聯會預測數據，2023年平均單月批發銷量為70萬輛，相比最新2022年11月的72.8萬輛，從環比增速角度看，幾乎沒有增量，整個新能源汽車市場增速最快的時刻已經過去了，市場將迎來2023年的低增長。

　　預測3：

　　比亞迪大力“出海”

　　2022年比亞迪的新能源車銷量遙遙領先，1-11月國內市場份額高達31.3%，也就是說市場上每賣出3輛新能源汽車，就有1輛是比亞迪，說比亞迪是新能源汽車代名詞都不為過。11月，新能源汽車車型零售銷量排名top10中，有7款車型是比亞迪的，1-11月，新能源汽車車型累計零售銷量排名top10中，有6款車型是比亞迪的。

　　比亞迪憑借著其產業鏈優勢，動力電池、半導體的自供自給使其具有低成本優勢，同時高性價比帶來的銷量大增，規模效應進一步攤薄比亞迪營業成本，形成有效正反饋。

　　比亞迪12月份銷量繼續攀升，高達23.5萬輛，全年累計售出186萬輛新能源汽車，交出了完美的答卷。

　　單月23.5萬輛的銷量，可謂無敵。根據比亞迪當前的產能規劃，2022年底，比亞迪投產規模約達到320萬輛，已經非常接近12月單月銷量，比亞迪國內市場的低增速將不可避免，對比亞迪而言，未來“出海”將是其持續拓展銷量的重要方式，也是不得不走的路。

　　預測4：

　　電池級碳酸鋰價格持續回落

　　2022年7月舉行的2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪吐槽稱：“動力電池成本已占到我們汽車的40%-60%，我現在不是給寧德時代打工嗎？”曾慶洪還指出，大部分新能源整車廠都處于虧損狀態。

　　的確，國內新能源汽車廠商除了比亞迪外，其余大都處于虧損狀態。動力電池成本占整車比例高，高昂的動力電池價格是眾多造車新勢力遲遲無法盈利的重要原因。根據野天鵝網數據，2020年電池級碳酸鋰價格僅為4萬-5萬元/噸，2021年初達到7.2萬元，而至2021年底已漲至28萬元/噸。進入2022年，電池級碳酸鋰價格繼續快速上漲，3月一度突破50萬元/噸大關，之后略有回落，但8月下旬再次開啟上漲模式，11月一度逼近60萬元/噸大關，目前約為55萬元/噸。也就是說，與2020年相比，電池級碳酸鋰價格在兩年內暴漲逾十倍。

　　在供給緊張的背景下，動力電池產業鏈中下游企業不再“各司其職”，而是爭先布局上游，搶奪話語權。寶馬、大眾集團、雷諾、通用、福特、特斯拉、豐田等企業積極下場搶礦，其舉措包括直接入股礦業公司或礦業項目，以繞過電池廠商直接與礦商簽訂原材料供應合同。

　　再看國內，整車企業和動力電池廠商也競相出手，在全球買礦。其中，寧德時代在印尼與兩家當地企業合作開采紅土鎳礦。不愿“為寧德時代打工”的廣汽集團，也于11月宣布聯手礦商成立合資公司。

　　筆者認為隨著需求端新能源汽車在2023年增速放緩，以及上游原材料產能持續釋放，電池級碳酸鋰價格將會持續回落。

　　預測5：

　　結構性缺芯繼續

　　2022年，車規芯片供給緊繃程度有所降低，但其整體依然保持高景氣，高端車規芯片產品依然短缺。全球汽車市場深受缺芯影響，據汽車行業數據預測公司AutoForecast Solutions（簡稱AFS）公布的數據，截至12月4日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計減產汽車數量高達約418.6萬輛。

　　AFS表示，歐洲和亞洲地區遭受的沖擊最大，近期大部分減產都來自這兩個地區，其還預計，由于芯片供應不足，12月全球各地區還有可能再減產20多萬輛汽車，今年全球汽車市場累計減產量將攀升至439.3萬輛。

　　車規芯片要求“高可靠性、高安全性、高穩定性”，其需要2-3年嚴苛認證才能進入汽車供應鏈，也因此車規芯片擁有著5-10年超長供貨周期。在此條件下，“芯片—汽車電子—整車”便形成了強綁定供應鏈。最為關鍵的是，在新能源汽車的浪潮下，整個汽車產業鏈迎來重構，“新能源汽車-芯片”的產業鏈生態還沒有建設完善。

　　2023年車企結構性缺芯或將繼續，車規芯片的短缺是一個長期命題，在解決的過程中也重塑著產業鏈格局。目前汽車缺芯問題的解決已經進行到行業共商共計的白熱化階段，破而后立往往是事物發展的新起點。

　　預測6：

　　巴菲特清倉減持比亞迪

　　特斯拉和比亞迪作為全球新能源汽車標桿企業，在2022年都遭遇了大股東或基石投資者的減持。

　　早在今年4月、8月，馬斯克先后出售價值約為85億美元、69億美元的特斯拉股票。收購推特以后，11月馬斯克連續三個交易日減持特斯拉，12月連續三個交易日再度減持，馬斯克今年來已售出逾9400萬股特斯拉股份，均價243.46美元/股，總值約229億美元。減持后，馬斯克仍持有特斯拉約13.4%股份，仍然是最大股東，馬斯克表示2025年前不再減持公司股票。

　　而另一方面，比亞迪也遭到了股神巴菲特的減持。11月22日港交所官網顯示，巴菲特旗下伯克希爾·哈撒韋11月17日減持323萬股比亞迪H股，均價195.42港元/股，套現6.3億港元。

　　在今年下半年開始減持前，巴菲特共持有2.25億股比亞迪H股。截至11月17日減持后，巴菲特持有比亞迪H股已降至約1.76億股。總體計算，巴菲特減持比亞迪H股累計套現達109億港元。

　　2008年伯克希爾·哈撒韋斥資2.3億美元收購了比亞迪10%的股份，呆坐14年后，大幅減持比亞迪，不得不讓人思考股神是否要和比亞迪徹底分手？

　　巴菲特價值投資賣出股票有三個情形：高估、基本面變壞、有更好的替代。很顯然比亞迪的基本面沒有變壞，且伯克希爾·哈撒韋還擁有超1000億美元準現金，巴菲特并不缺錢，所以巴菲特減持比亞迪的原因只有一個：高估。

　　如果比亞迪的市值沒有明顯的下跌，預計巴菲特將繼續減持比亞迪。

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