作者 ｜ 甄 瑤

　　編輯 ｜ 李國政

　　出品 ｜ 幫寧工作室（gbngzs）

　　｜ 編者按

　　2022年是中國汽車工業頗具歷史意義的一年。盡管目前全年最終數據未明，但僅從1－11月的情況來看，全行業已發生了翻天覆地的變化。

　　這一年，比亞迪月銷量多次超越老牌冠軍一汽－大眾；1－11月，中國品牌乘用車份額為49.2％，期間還越過50％分界線，而上一年其份額占44％，顯示出中國品牌正在為奪取市場半壁江山而向合資品牌發起更猛烈的沖擊。

　　這一年，新能源汽車滲透率大漲，全年預計能達到27％，相比2021年差不多增長了兩倍，中國提前3年完成“2025年新能源汽車占比20％”的規劃目標，所有企業無不向新能源轉型。

　　這一年，各種車型排行榜、品牌排行榜變化莫測，幾家歡笑幾家愁。挑戰與機遇并存，或許今后的汽車市場再無常勝將軍。

　　這一年，中國品牌汽車出海走得更多、更遠，其中新能源汽車已站在了世界舞臺中央。

　　這一年，新造車勢力黑馬再現，并不斷迎來新入局者……

　　整體上看，剛剛過去的2022年，世界汽車仍處于百年未有之大變局，中國汽車業尚處于非常好的發展時期，兩者同步交織、相互激蕩，一些具有劃時代意義的新頭部乘勢崛起。他們或具有相當大的影響力、號召力，或形成很好的示范、引導作用，或躋身排行榜前列，或擁有更大的潛能……

　　這些新頭部是誰？他們崛起的秘訣是什么？能給行業帶來哪些啟示？

　　從今日起，幫寧工作室推出系列專欄“尋找新頭部”，找尋2022年汽車企業、汽車城市、汽車人物以及動力電池、自動駕駛、芯片等汽車產業鏈中的新晉明星，分析汽車行業在眼下重要戰略機遇期的新變化新特征，探討相關企業如何在危機中育先機、于變局中開新局，希望能以此為更多企業乘勢而上提供啟迪。

　　“在2022年的產業經濟中，新能源產業幾乎是唯一的產業亮點。”

　　“全球每賣出10輛新能源汽車，中國占6輛；中國每賣出10輛乘用車，新能源汽車占3輛……”

　　2022年12月30日晚，54歲的財經作家吳曉波在第八屆年終秀活動《發光吧，勇敢者》演講中如是說。

　　吳曉波認為，2021年，在汽車行業，中國還只是彎道超越；進入2022年，中國在新能源領域實現了換道超越，未來全球新能源汽車的市場屬于中國企業。

　　他并沒有夸大其詞。當前，中國汽車制造商，無論是中國品牌還是合資品牌，都正站在汽車百年巨變的時代轉折點。他們有痛苦，有焦慮，有自信，更有無限機遇。

　　回望2022，一方面，新能源汽車迎來一場意外的爆發；另一方面，疫情沖擊、原材料漲價、缺芯少電、燃油車市場日漸萎靡等因素，持續消磨著所有車企的信心。

　　如此大環境下，大部分車企都覺得壓力山大，尤其是仍以燃油車為主戰場的主流合資車企，更是面臨巨大挑戰，市場格局也重新洗牌。

　　除豪華合資品牌外，主流合資車企排位發生了較大變化。一方面，新的領跑者逆勢崛起，特別是廣汽豐田大幅躍升，成功晉級年產銷百萬輛俱樂部。

　　另一方面，一些應對失當的老牌巨頭日漸滑落。從前11個月的數據來看，上汽通用雖然守住老三位置，但下滑幅度較大，老三地位岌岌可危。東風日產、東風本田、長安福特等品牌銷量出現百分之十幾的下滑，北京現代下滑幅度更是達到百分之二十多。廣汽本田也是業績飄綠。廣汽謳歌、廣汽菲克因銷量不佳，直接黯然退市。

　　在合資品牌普遍面對的逆境之中，南北大眾、南北豐田仍然成績亮眼，快速達成階段性目標。

　　一眾合資車企在2022年迎來關鍵節點。

　　去年10月，一汽－大眾完成第2500萬輛整車下線，廣汽豐田車主數量突破700萬；11月，一汽－大眾ID.CROZZ系列總銷量突破關鍵性的10萬輛；12月11日，隨著一輛ARIYA純電動車下線，東風日產累計銷售1500萬輛達成，為合資車企中速度最快；12月18日，一汽豐田產銷跨入千萬輛俱樂部……

　　新汽車時代徐徐鋪陳。這些主流合資車企，一直在中國汽車工業中占有舉足輕重的地位，他們在新時代如何找到一條最適合自己的新道路？在這個激蕩的新時代，合資板塊將重構怎樣的新版圖？

　　01.

　　廣汽豐田崛起

　　在快速崛起的新能源汽車市場面前，電動化不只是給中國品牌，也為一些合資車企提供了彎道超車的機會。

　　去年12月26日11時18分，對于廣汽豐田來說是歷史性的時刻——達成年產100萬輛。

　　5天后，2023年1月1日，新年元旦這一天，廣汽豐田與造車新勢力一樣，率先曬出上個月及全年成績單——12月銷量為10.02萬輛，全年累計銷售100.5萬輛，同比增長21.4％，創下自身歷史新高，同時沖進了合資車企的頭部陣營。

　　年銷量跨越百萬輛大關，是每一個主機廠的夢想。蔚來汽車創始人、CEO李斌于去年12月25日接受采訪時就表示：“（全球）銷量100萬輛是一個坎，一家車企到了100萬輛的規模，就可以實現穩健發展，保持競爭力。”

　　對于整車企業來說，產銷量躋身百萬俱樂部，意味著企業具備了百萬量級的研發設計能力、生產制造能力、產品營銷能力和經營管理能力，意味著進入了國內汽車行業第一陣營，意味著具有了品牌護城河。

　　2017－2021年，百萬俱樂部成員有4家，一直是一汽－大眾、上汽大眾、上汽通用和東風日產。但是，5年不變的這個俱樂部，在2022年出現了變化。

　　根據已公開的數據，2022年，包括新晉者廣汽豐田在內，10家合資車企中，目前已有4家成功跨過年銷百萬輛大關。不出意外，一汽－大眾、上汽大眾和上汽通用會摘得合資車企年度銷量三甲。至于原成員東風日產能否留任，尚待近期數據來揭曉。

　　即使在百萬俱樂部里，也是情況迥異。從增長速度來看，一汽－大眾和上汽大眾已進入微增長階段，上汽通用雖然還在百萬之列，但下跌不少。而廣汽豐田全年同比增長21.4％，足以傲視合資群雄。

　　縱觀10家合資車企，去年1－11月，僅有南北大眾、南北豐田4家呈增長趨勢，其余6家則出現不同程度下跌。

　　追溯南北大眾、南北豐田逆勢上揚的密碼就會發現，他們成功的重要原因在于，既在電動化市場開拓第二增長曲線，也在燃油車市場鞏固既有成績。

　　面對爆發式增長的電動化需求，廣汽豐田早已做好準備。自2010年國產導入凱美瑞雙擎混動車型以來，廣汽豐田持續深化雙擎布局。如今，廣汽豐田已形成多達7款共39個級別版本的雙擎混動車型，覆蓋轎車、SUV、MPV等三大品類的各個細分市場和價格區間，實現混動全賽道布局。

　　數據顯示，2022年，廣汽豐田電動化車型銷量約30萬輛，占比由2021年的20％大幅提升至30％。自2018年以來，憑借在混動市場上的不錯表現，廣汽豐田銷量連續5年持續保持兩位數增長，成為合資車企中的一匹黑馬，終于在2022年修成正果，一舉跨入百萬俱樂部。

　　與之形成鮮明反差的是上汽通用。從銷量來看，從2018年開始，上汽通用銷量持續4年下滑，不出意外，2022年這一數據將變為連續5年。

　　翻看歷史數據，上汽通用2017年銷量達200.02萬輛，這是其首次也是唯一一次銷量突破200萬輛大關，同時也成為分水嶺——隨后，其銷量節節敗退。2018年至2021年，分別售車197.01萬、160萬、146.75萬和133.16萬輛，分別同比下跌1.50％、18.78％、8.29％和9.26％。

　　面對電動化和智能化帶來的新機遇，有人領跑，有人被無情碾壓，有人“跌跌不休”。由于上汽通用旗下凱迪拉克、別克、雪弗蘭這三大品牌正處于新老車型切換周期，加上一些其他因素，照此現狀，2023年，上汽通用或與冠亞軍——一汽－大眾和上汽大眾的差距再次擴大，老三位置極有可能被廣汽豐田取而代之。

　　再來看南北大眾。數據顯示，至去年11月，一汽－大眾ID.CROZZ系列總銷量突破關鍵性的10萬輛。11月，南北大眾在主流合資板塊中強勢領先，新能源車批發量達到1.79萬輛，占據主流合資純電動55％份額。1－11月，南北大眾新能源車累計銷量為16.98萬輛，同比增長超50％。

　　“大眾堅定的電動化轉型戰略初見成效。”乘聯會秘書長崔東樹表示。

　　其他合資車企銷量下跌，其原因既有共性的也有個體特殊的。

　　共同的原因肯定是疫情以及缺芯。？

　　“持續的芯片及零部件短缺、因新冠疫情加劇導致的重點城市管控等，對公司銷售帶來了持續影響。”對于銷量下滑原因，日產汽車高級副總裁，東風汽車有限公司總裁山崎莊平（Shohei Yamazaki）曾表示。

　　對于銷量下跌，同為日系的本田中國也給出近似的答案：從2021年夏天開始，高度依賴全球分工和歐美芯片廠商的本田深陷缺芯影響。供應鏈的不確定性，導致本田在中國和日本的工廠不得不頻繁減產甚至停產。

　　業內傳言本田的供應鏈向來是弱項。“盡管零部件供應體系全球化具有強大的技術優勢，但是本田沒有供應優先權，與日系零件供應體系為主的豐田相比，本田的芯片供應體系更容易受到外部環境影響。”相關業內人士指出。

　　拋開疫情和供應鏈因素，2022年，新能源汽車對燃油車的替代效應更加明顯。那些曾在燃油車市場風光無限、但在2022年走下坡路的合資車企，可以說正在遭到新時代的審判。可以預見，2023年，他們的陣痛將加劇。

　　如銷量逐年下滑的北京現代和長安福特，一方面，他們沒有踩準中國市場發展的節拍，中國本土新能源品牌崛起并攻城略地，使本來就處于守勢的他們更是雪上加霜。

　　另一方面，他們的價格定位腹背受敵，優勢不再，上游碰到豪華品牌在價格下探，下游遭遇比亞迪、吉利、長安、長城等中國品牌向上的阻擊。

　　眼下，這些下跌的合資品牌的緊要任務是，在多動力賽道布局有競爭力的產品陣營。

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