為什么合資品牌賣不動了？

　　家住上海的小謝今年終于換車了，這一次小謝終于可以和家里的老大眾說拜拜了。趕上插混不需要拍牌照的最后窗口，小謝終于說通了父母給家里增添一輛新車，而這次他毫不猶豫地選擇了比亞迪宋DM－i，雖然需要等待幾個月，但是小謝一點也不在乎。

　　因為家里小區沒法安裝固定充電樁，小謝只考慮插電式新能源汽車，不得不說在合資品牌里沒有他合適的車型。大眾的探岳和途觀L的PHEV在價格和內飾兩個方面就讓他打了退堂鼓，宋DM－i成了唯一的選擇。

　　而這種現象不是個例，在整體汽車產業復蘇的情況下，曾經在國內市場占據主流地位的合資品牌卻紛紛銷量下滑，市場占有率也持續下滑，今年11月更是降到了50％以下。

　　究竟是怎樣的原因導致合資品牌賣不動了？

　　接連下滑的大眾

　　大眾品牌是最早進入國內市場的德國企業，并且通過和一汽和上汽的合作，在過去30年間一直占據國內市場的主要地位，2019年大眾在華全年銷量超過420萬輛，但是今年截至11月銷量只有330萬輛，三年連續的銷量下滑讓大眾在國內的日子變得難上加難了。

　　其中一汽大眾靠著傳統燃油車的龐大市場和新能源領域的快步擴張減緩了下滑的速度，今年前11個月銷量約160萬輛，同比下滑1.4％的數據還站在銷量榜第一的位置上。但是主要還是靠速騰、寶來和邁騰三款轎車撐著市場，而且也主要靠著優惠降價的方式來保持著銷量。至于新能源領域雖然比上汽大眾好但是在國產品牌和特斯拉面前還是只能刷刷存在感而已了。

　　但是上汽大眾就沒有這么好的實力了，從2019年被一汽大眾反超之后，銷量每年都保持了兩位數的下滑，今年更是下滑超過16.5％。

　　首先旗下燃油車銷量嚴重萎縮，更有傳聞斯柯達因為銷量不佳要退出國內市場。其次在新能源領域上的轉型也困難重重，雖然將ID系列全部帶到國內市場，但是并沒有帶來大賣的結果，反倒是被車機系統所拖累，負面新聞不斷。目前只能靠著朗逸這款A級車占據銷量前十的位置，而且和一汽大眾用著相同的策略降價銷售來維持著銷量。

　　大眾來華已經快40年了，但是過去被國人吹捧的德國工藝好像在近兩年的新能源智能化汽車上看不到了，反倒更多呈現出呆板，詭異的風格，無論是車機系統設計還是車內的人機交互控制都那么的別扭，比如ID系列的車窗按鈕改成了觸摸屏，檔把換到了方向盤前側等等。

　　按照不少用戶的說法“簡直反人類的設計，我們需要的是創新而不是腦洞大開的無用設計”或許大眾需要思考下目前國內消費者需要的是什么而不是設計師給到用戶什么。

　　全面潰敗的日系

　　今年的日系品牌沒有了2021年那樣堅強的身影了，除了廣汽豐田鶴立雞群的正向增長以外，其余的日系合資品牌都嚴重下滑其中不乏有兩位數下滑的車廠。

　　首先南北豐田的表現差別明顯，廣汽豐田靠著前11個月銷量87萬的成績迎來了17.7％的快速增長，其中主要貢獻的凱美瑞、雷凌和鋒蘭達三款車型。

　　凱美瑞靠著換代后年輕的設計語言和全新的TNGA架構吸引著消費者，其中雙擎版本靠著更高的熱效能和更經濟的油耗增長明顯，超過90％的增長都是靠雙擎版本。

　　同時因為長時間的深耕市場，凱美瑞擁有足夠大的保有量保證了其保值率的優勢，甚至有流傳出“三年只虧購置稅”的說法，這句話看似有些夸張，但也凸顯了凱美瑞在B級車市場的強大優勢。

　　同樣生產豐田汽車的一汽就沒有廣汽那么好的表現了，今年銷量同比下滑5.9％，市場占有率也降到了3.9％，其中A級車市場曾經的銷冠卡羅拉表現慘淡，整體銷量下滑了25％，11月份銷量更是下滑了近50％。雖然還占據著銷量前十的位置，但是按照這樣的表現來年就很難保住這個位置了。

　　同時還有一汽豐田的定價策略，和廣汽豐田同級別車型相比總是定價過高，雖然有更豐富的配置，但是大多選擇日系車的消費者都是在意性價比的，為了一些并不實用的配置多花錢的用戶大概率是不存在的。

　　如果說豐田只是在新能源上走得比較慢的話，那么本田和日產則更像是在原地踏步，在新能源市場的逐步擴大的現實下，本田的步伐慢了不少，幾款混動車型都表現的差強人意，雅閣混動月銷量只有五千不到，而CR－V混動的銷量就更慘每月只能賣出幾百輛。只能靠著燃油車型的占有率在硬撐著。

　　但是燃油車銷量的持續下滑也讓本田意識到必須加快新能源的轉型，今年下半年本田的動作就快了不少，東本在熱門車型思域上推出了e：PHEV車型，廣本也在皓影上推出了e：PHEV和PHEV車型來豐富各自大新能源產品線。

　　至于東風日產，在日本本土已經十分成熟的e－POWER技術在國內大范圍搭載還需要等到遙遠的未來。靠著軒逸、天籟和逍客三大車型過去幾年的市場占比吃著老本，雖然有近乎20％的銷量下滑，但是整體銷量還在80萬輛以上，更在不久前達成了1500萬輛的累計銷量，同時還是用時最快企業。

　　日系品牌靠著燃油車市場的占有率依然保持著十分可觀的銷量，但是在國內新能源銷售占比超過50％的局面下，緩慢的轉型只能帶來銷量的大幅下滑，雖有個別逆勢上漲，但下跌的勢頭已然難擋了。

　　美系和韓系一蹶不振

　　美系車企不止在本土失去了市場，被日企吊打，在國內市場同樣難有招架之力，上汽通用靠著三大品牌別克、凱迪拉克和雪佛蘭才有了能和東風日產的一戰之力。但是整體下滑的趨勢還是比日產更慘，今年前11月銷量約92萬輛，同比下滑超過20％。

　　雖然在電動化轉型上動作頻頻但是卻難有銷量爆款的產品，其自主研發的奧特能電動車平臺更是宣布將在2022年推出更多車型，但是目前來看計劃還是在計劃上，落地的產品并沒有太多，并且銷量表現都差強人意。

　　上汽通用或許只能在MPV市場靠著GL8來拿個名次證明自己的存在。

　　至于長安福特則是好運不在，去年20％的增長只能用來回望了，今年的表現和整體合資品牌一樣下跌，銷量下滑約14％，雖然引進了全新的Mustang Mach－E來證明其電動化轉型的決心和行動，但是這款美國市場的明星車在國內卻水土不服，月銷量都在一千以內，進入國內市場的一年，福特花了太多錢在Mustang Mach－E上，僅三季度就造成了2億美元的虧損。

　　或許美系汽車的榮光只能靠特斯拉來維持了。

　　至于韓系汽車，在起亞開始考慮是走是留的時候所有的擔當就到了北京現代身上了，11月初北京現代舉辦了規模盛大活動來慶祝20周年，但是當韓方領導缺席，就說明了一切。

　　北京現代不只銷量多年嚴重下滑，同時還失去了盈利的能力，數據顯示，2020年、2021年北京現代分別虧損62.8億元、50億元。兩年虧損超110億元，2022年不出意外還是虧損的狀態。

　　北京現代不只在電動化轉型上進行的緩慢，同時還在傳統燃油車的質量上失去了把控。主打車型第七代伊蘭特行駛時轉向卡滯／異響／失靈、電瓶虧電導致無法解鎖啟動、車身漏電等問題困擾著不少車主。

　　至于新能源轉型上更是沒有動作，在海外早早上市的IONIQ現代純電品牌，至今未有一款車型引入國內。

　　現代汽車或許在不就的將來也要考慮下和起亞汽車同樣的問題，留下還是離開？

　　面對慘淡的市場各合資品牌都開始了自救的行動，曾經國產品牌用的價格戰策略被各大品牌紛紛拿來作為挽救頹勢的第一手段，降價優惠成了合資品牌的主要營銷手段。

　　當面對著國產品牌在新能源和智能化的快速布局，合資品牌的步伐受限于合作模式難以加快步伐。曾經合資品牌靠著合作的優勢快速的打開了國內市場，但是現在同樣的模式帶來更多的是拖累，地區公司需要向總公司請示后才能行動，并且各地區營銷的不同步讓合資品牌難以應對這個快節奏的市場。

　　或許繁榮的合資品牌只能成為歷史，在整體汽車正增長的市場紛紛出現下滑只是開始，自救或許只是緩刑罷了。

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