2022年即將畫上句號，這一年大家一路走來也是甘苦自知，作為制造業重頭的汽車產業今年也是磕磕絆絆，雖然在減稅政策的刺激下，下半年車市行情迎來了銷量上漲，但是很多車企其實活得并不輕松。而在今年的跌宕起伏中，有哪些行業事件值得我們銘記的呢？下面我們就一起盤點一下今年車市中的五大關鍵詞，復盤一下產業的整體狀況。

　　關鍵詞一：“救市”

　　回看2022年，汽車市場遭遇“黑天鵝”齊飛的情況，疫情反復、原材料漲價、芯片短缺……，每一種狀況都是對汽車產業的發展形成了阻礙，讓上半年汽車銷量呈現斷崖式下跌。

　　面對這種情況，5月31日，財政部、稅務總局發布關于減征部分乘用車車輛購置稅的通知，對購置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期間內且單車價格（不含增值稅）不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車，減半征收車輛購置稅。

　　國家為了拯救車市送上的這份600億大紅包，力度之大確實超出了所有人的想象。一系列救市舉措，穩定了市場大盤，也使汽車人在困境中看到了希望的曙光。

　　值得一提的是，汽車購置稅減半政策實施一個月，車市就迎來了復蘇。從6月乘聯會公布的銷量數據來看，國內乘用車批發銷量為220.5萬輛，同比增長46.5％，零售銷量為194.3萬輛，同比增長22.6％，環比增幅43.5％，以高增速創造出近6年同期的最高值。

　　救市政策的出臺，可以說對振興車市起到了決定性作用。這樣的情況在2009年也上演過，2008年的一場全球金融危機讓很多行業也是陷入蕭條，為了挽救陷入暫時低迷的汽車產業，當時我國就曾實施“購置稅減免＋汽車下鄉＋以舊換新”等多項政策組合，由于那時候汽車產業的基數較低，多項優惠組合刺激力度大，使得2009年汽車銷量增幅接近46％。

　　如今隨著購置稅減半政策退出節點即將到來，行業也開始呼吁延遲政策至2023年6月或年底，畢竟車購稅的減半征收政策對車市拉動作用明顯，而明年的汽車市場面臨政策變動、經濟大環境等不確定因素的影響，消費信心需要時間恢復。

　　關鍵詞二：“新能源汽車”

　　雖然受到芯片短缺、電池原材料價格上漲等因素的影響，2022年中國新能源汽車產銷繼續高歌猛進，一直保持較快增長態勢，成為推動車市增長的“主引擎”。 據中國汽車工業協會統計，2022年前11個月新能源汽車銷量達到606.7萬輛，全年可望超過660萬輛，比上年的352萬輛增長近一倍，市場占有率也達到25％。

　　從今年新能源汽車的整體銷量表現來看，自主品牌的全面崛起與發力，使之成為市場的最大贏家。從乘聯會發布的數據來看，11月自主品牌新能源車滲透率已突破50％至51.9％；豪華品牌的新能源車滲透率為40.6％；而主流合資品牌新能源車滲透率僅有5％。

　　同時，伴隨油價步入“8元時代”，消費者出于用車成本考慮，內心的天平也越來越傾向于新能源汽車。中國新能源汽車已經從過去的政策驅動，迎來了市場化的快速發展。

　　企業層面來看，今年前11月比亞迪以累計近160萬輛的銷量一騎絕塵，成為新能源車企的佼佼者，而吉利汽車則以369％的同比增速（純電動車，含換電），成為增長最快的車企。從車企前十排名來看，除了特斯拉外，九席被自主品牌和造車新勢力占據。

　　從自主品牌新能源汽車的月度銷量排名看，此前榜單排名靠前的蔚小理等造車新勢力已經被吉利、奇瑞、長安等主流自主品牌超越。而哪吒、零跑等位居第二陣營的新勢力車企表現搶眼，在月度排名中依然強勢。

　　出口方面，與前兩年不同的是，除亞洲外，歐洲市場成為我國新能源汽車主要新增出口地區。新能源汽車能夠在國內外取得如此優異的成績，也離不開近10年來，中國政府對新能源汽車產業的支持政策不斷加碼。

　　伴隨著汽車行業向電動化全面轉型，中國車企已經身先士卒，新能源汽車產業發展實力不斷提升，無論是產品外觀、質量還是研發、生產能力，都在滿足多樣化的市場需求。盡管從2023年開始新能源汽車購置稅補貼就要退出了，但行業人士對于明年的新能源汽車市場也給出了樂觀預測。

　　關鍵詞三：“出海潮”

　　憑借著突出的產品力和高性價比的“金字招牌”，中國品牌汽車不僅在本土市場受歡迎，也開始贏得國外消費者的芳心，當前日益增長的汽車出口量即是最好的佐證。根據海關總署公布的最新數據顯示，2022年1－11月中國汽車出口量已經達到了298.4萬輛，同比增加54.9％，占據全球第二。11月、12月繼續維持高位走勢，全年出口量有望突破300萬輛大關，同比增長51.9％。

　　在汽車出口方面我們也發現新能源汽車正在成為中國汽車出口的核心增長點，2020年新能源車出口22.4萬輛，表現突出；2021年新能源車出口31萬輛，繼續走強；2022年累計出口新能源車100萬輛，發力的勢頭逐年增強。

　　目前國內各大車企都在競相布局海外高端市場。上汽MG品牌在歐洲已有不錯的銷量表現，比亞迪、蔚來、長城等車企也開始進軍歐洲市場。除了單向出口賣車之外，中國車企也開始在海外建設工廠、輸出技術，扶持當地產業鏈。可以說全面打開海外市場，就是將蛋糕不斷做大，這也有利于車企擴大產能、降低成本，提高銷量，贏得更多的利潤。

　　所以，我國汽車出口做大做強后，受益最大的就是自主品牌汽車，隨著汽車出口數量的不斷增多，自主品牌的銷量也會水漲船高。到2023年我國汽車的出口總量有望再上新臺階，中國汽車出口也步入全新的征程。

　　關鍵詞四：“退市”

　　在2022年即將結束時，再來回看一整年的汽車發展，我們會發現退市的品牌已經不在少數，而這已經不僅限于自主品牌，甚至豪華品牌也同樣頂不住。其中有部分三四線合資品牌因為轉型不力，率先就扛不住市場的沖擊。

　　在今年退市的品牌中，首先出現的是二線豪華品牌謳歌。今年4月8日，該車企宣布2023年起廣汽本田將不再生產及銷售廣汽Acura品牌的現有產品。這也意味著，2023年起Acura（謳歌）將正式退出中國市場。謳歌的失利主要體現在大排量車型不能迎合市場發展的需要，其次就是在華的定位及營銷戰略不太精準，又缺少了合理的產品規劃，最終只能退出中國市場。

　　緊隨其后的寶沃汽車和廣汽菲克也是前后走向了“終局”。10月31日，Stellantis集團官網發布公告稱，廣汽菲克、廣汽集團和Stellantis的股東已批準一項決議，授權廣汽菲克在虧損的情況下申請破產。11月29日，北京寶沃汽車股份有限公司被北京市第一中級人民法院裁定破產。比較諷刺的一點是，這距離寶沃“復活”也才過去了8年時光。而造車新勢力品牌自游家也在近日對外宣布首款車型無法交付，從全面推出到結束僅僅只有2個月時間而已。

　　在汽車產業發生大變革的當下，汽車市場也進入到大洗牌時期，并出現了 ＂ 強者恒強，弱者恒弱 ＂ 的局面，那些轉型緩慢的車企首當其沖地感受到市場的“寒意”。除了上面退市的幾家車企，行業中也有一些車企在苦苦掙扎，隨著新能源汽車發展腳步的加快，他們的生存空間將被進一步壓縮，是否還能從 ＂ 泥潭 ＂ 中走出來，儼然成為不得不深思的問題。

　　關鍵詞五：“補貼離場”

　　為了推動新能源汽車的迅速發展，我國在2009年發布了新能源汽車補貼政策，原定在2020年退出的補貼政策，后因疫情影響，被一再延期。不過到2022年12月31日，新能源汽車購置補貼將結束其13年的使命。

　　在2009年補貼政策出臺初期，國內新能源車市場僅萬輛規模，2022年前11個月，已經達到606.7萬輛，13年間增長態勢異常迅猛。中國不僅成為全球最大的新能源車市場，市場份額占全球一半左右，還誕生了全球新能源車產銷量最高的車企。從2020年起，新能源車補貼開始梯度退坡，每年以10％、20％、30％的比例下調額度，最終在2022年12月31日徹底終止。

　　隨著國內新能源汽車逐漸走向自主發展道路，無需通過補貼方式來維持，中國的新能源汽車產業也正式由政策引導走向市場引導。就像美國之前加收進口關稅，來保護本土企業不受市場沖擊，但是在政策營造的“溫床”下，企業也會失去競爭力，在全球化浪潮的持續推動下最終會失去更大的市場。因此，只有丟開補貼這根“拐杖”，新能源車企才能真正走向成熟，也能在國際化市場的舞臺上施展拳腳。

　　寫在最后：

　　2022年的進度條已臨近尾聲，我們用五個關鍵詞簡單扼要地回顧了今年車市的一些情況。今年的整體局勢還是比較的艱難，波折不斷，但是還是要保持好心態，市場總是危機與機遇并存，考驗的是各家車企的應變能力和發展策略。但我們堅信一切不順終將過去，期待2023年車市持續向好，車企的發展都能越來越順。

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