近日，長城汽車宣布擬使用自有資金與魏建軍、穩(wěn)晟科技(天津)有限公司共同出資設(shè)立芯動半導(dǎo)體科技有限公司。這意味著長城汽車可能通過這家新公司自研芯片。此前，長城汽車曾戰(zhàn)略性投資地平線。

　　除了長城汽車外，廣汽、上汽、吉利、比亞迪以及頭部造車新勢力均在芯片領(lǐng)域有所布局。一些車企通過戰(zhàn)略性投資與芯片企業(yè)進行深度合作，而不少車企也開始選擇自研芯片的路線。

　　車企為何熱衷自研芯片

　　不久前，通用旗下的自動駕駛子公司Cruise宣布計劃放棄英偉達，選擇自研自動駕駛芯片。蔚來汽車已經(jīng)組建了近300人芯片團隊，蔚來創(chuàng)始人李斌曾表示，在核心技術(shù)領(lǐng)域，包括芯片，蔚來汽車的目標(biāo)是建立全棧自研能力，而隨著更多人才的加入，蔚來的自研芯片計劃或?qū)⒖焖偕像R。理想汽車不久前成立了芯片公司，小鵬汽車等車企也選擇了自研芯片。

　　市場調(diào)研機構(gòu)Gartner發(fā)布的一份報告顯示，由于芯片短缺以及汽車電氣化、自動駕駛等趨勢，全球前10大汽車制造商中的半數(shù)將自行設(shè)計芯片，借以掌控產(chǎn)品路線圖和供應(yīng)鏈。Gartner研究副總裁Gaurav Gupta認(rèn)為，汽車半導(dǎo)體供應(yīng)鏈很復(fù)雜。在大多數(shù)情況下，芯片制造商只是汽車制造商的三級或四級供應(yīng)商，通常需要一段時間才能適應(yīng)汽車市場的需求變化，這使得汽車制造商增加了對半導(dǎo)體供應(yīng)鏈的控制欲望。

　　芯片短缺已經(jīng)持續(xù)兩年，雖然有所緩解，但“芯荒”仍在持續(xù)，部分車企的產(chǎn)能仍無法得到釋放。為了使供應(yīng)鏈得到保障，多家車企加大了在芯片領(lǐng)域的投資。今年8月分，長城控股集團與江蘇省錫山經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)簽約并開啟戰(zhàn)略合作；隨后，長城汽車宣布旗下蜂巢易創(chuàng)第三代半導(dǎo)體模組封測制造基地項目將落地錫山經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，該項目規(guī)劃車規(guī)級模組年產(chǎn)能120萬套。

　　隨著智能汽車時代的來臨，車企在軟件方面的競爭力越來越重要。地平線CEO余凱此前在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示：“主機廠對AI芯片的需求正在加劇，這使芯片廠家與主機廠加深了合作。主機廠希望自動駕駛功能要比肩特斯拉。此外，在座艙體驗方面要超過特斯拉，這也是中國智能駕駛的路徑。”

　　“現(xiàn)在很多車企強調(diào)全棧自研，但自研的算法匹配現(xiàn)行市場的通用芯片，算法的優(yōu)勢發(fā)揮不出來，還是需要定制化自己的芯片來匹配自研算法。”某自動駕駛公司技術(shù)總監(jiān)此前對記者表示。以自動駕駛為例，當(dāng)下很多車企開啟了自動駕駛的硬件競賽，算力越來越高、激光雷達數(shù)量越來越多，但這并不代表車企就一定能夠提供一套好的自動駕駛系統(tǒng)。在通用性硬件和開發(fā)平臺的基礎(chǔ)上，軟件和硬件的協(xié)同、軟件對于硬件的調(diào)用效率很難達到最高。就像手機領(lǐng)域，蘋果自研IOS系統(tǒng)和芯片，其系統(tǒng)流暢性、設(shè)備功耗等核心指標(biāo)依舊優(yōu)于安卓和高通的通用平臺。

　　自研芯片有必要嗎

　　特斯拉是首家自研芯片的車企。由于芯片技術(shù)門檻高、周期性長以及開發(fā)難度較大，多數(shù)車企智能芯片主要來自英偉達、高通的國際芯片廠商。直到近兩年，車企自研芯片的熱潮才開始興起。

　　特斯拉CEO馬斯克曾表示，無論是Mobileye還是英偉達，都無法滿足特斯拉對于性能、研發(fā)進度、成本、功率方面的要求。縱觀汽車芯片行業(yè)發(fā)展，Mobileye曾多年占據(jù)了較大的車載芯片市場份額，但彼時智能汽車尚未興起，車企對芯片的算力等性能需求不強，車載芯片的應(yīng)用主要為算力較弱的功能芯片MCU。特斯拉作為智能電動車的顛覆者，對芯片的自動駕駛等性能有著更高的要求，但彼時行業(yè)上沒有與之匹配的芯片。余凱認(rèn)為，特斯拉做的是顛覆式的創(chuàng)新，而不是增量創(chuàng)新。特斯拉自研的FSD芯片，當(dāng)時比Mobileye的芯片整個算力提高了30倍，特斯拉加快智能汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　“特斯拉自研芯片是因為彼時芯片行業(yè)沒有符合特斯拉需求的芯片產(chǎn)品，找不到供應(yīng)鏈的支持。特斯拉自研芯片獲得了認(rèn)可，所以汽車行業(yè)開始往這個方向傾斜。”黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣對記者表示，當(dāng)產(chǎn)業(yè)逐漸走向成熟后，會吸引越來越多資源朝這一方向傾斜。這個時候，車企再選擇自研芯片的挑戰(zhàn)性較大。一方面，要與專業(yè)的芯片設(shè)計公司比拼開發(fā)速度、產(chǎn)品定義能力、人力資源和管理能力等；另一方面，單一主機廠很難達到動輒幾千萬顆的采購量，能否持續(xù)投入對于主機廠來說是一個巨大的挑戰(zhàn)。

　　中國（無錫）物聯(lián)網(wǎng)研究院近日發(fā)文稱，自研車規(guī)級芯片資金門檻非常高，據(jù)專家預(yù)測，僅以基礎(chǔ)芯片的投入為例，起步門檻就是10億元，如果再加上總體研發(fā)及運營，一般的芯片普遍需要百億元以上的投資規(guī)模。英偉達旗下的Orin，是英偉達花費4年時間投入數(shù)十億美元打造的。

　　對于自研芯片，理想汽車創(chuàng)始人李想曾透露，早期理想未選擇全棧自研的重要原因就是資金有限。隨著理想汽車IPO后，其在芯片領(lǐng)域的布局也發(fā)生了改變。啟信寶信息顯示，四川理想智動科技有限公司已經(jīng)于今年5月份成立，該公司為理想汽車關(guān)聯(lián)企業(yè)Leading Ideal HK Limited全資控股。

　　此外，車企自研芯片還會面臨客戶單一的挑戰(zhàn)。車企如果沒有足夠的出貨量，收回成本就很難，降低整車的芯片成本就更是奢望。一款汽車SoC每年出貨量不到百萬以上，難以支撐芯片的持續(xù)研發(fā)投入。無論造車新勢力還是傳統(tǒng)車企，即便將芯片團隊拆分獨立運營，拆分出來的團隊依舊很難獲得包括競爭對手在內(nèi)的其他客戶的訂單，難以提升芯片銷量，競爭對手會出于對技術(shù)領(lǐng)先性、價格、系統(tǒng)適配等方面的商業(yè)考慮，選用第三方芯片。

　　自研芯片較為復(fù)雜，車企與科技企業(yè)分工協(xié)作是一種較好的方式。“與芯片設(shè)計公司合作，進行差異化定制，或是更好的選擇。因為即使是進行差異化的定制，芯片內(nèi)部50%的部分也是通用的，芯片設(shè)計公司可以在原有版本的基礎(chǔ)上進行差異化設(shè)計，實現(xiàn)部分差異功能。”楊宇欣對記者表示。

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