近日，威馬創(chuàng)始人沈暉12億年薪的消息在車圈引起軒然大波。

　　隨后，威馬CEO沈暉疑似在朋友圈發(fā)文回應此事：“有些事情，腳趾頭想想就知道真假，不值得花時間解釋。”似乎是在表示自己非常冤。

　　之后的反轉想必很多人都知道了。經(jīng)過多家媒體的核實，發(fā)現(xiàn)沈暉實際薪酬只有200萬左右，剩下都是股權激勵（折合人民幣約為12.59億）。這么多錢能不能兌現(xiàn)要看公司能否順利上市，而且在上市前向高管派發(fā)股份也是不少公司的一貫做法。

　　不過，既然是名正言順的股權激勵，為何偏要對威馬創(chuàng)始人的高薪過度苛責？而且消息一經(jīng)傳播，馬上引爆整個車圈，這或許才是問題的關鍵。

　　回想當初那個新勢力混戰(zhàn)的時代，沈暉堅持自建工廠，靠著步步為營的務實精神，威馬EX5奪得2019年的新勢力單車型銷量冠軍，當時的威馬，是新勢力當之無愧的第一梯隊選手。

　　不過，自建工廠的威馬現(xiàn)在有些后勁不足，銷量也被趕超，成了掉隊選手。同樣堅持自建工廠的愛馳汽車同樣風雨飄搖。而蔚小理，零跑，哪吒，合眾等一眾新勢力卻選擇代工模式，活得風生水起。

　　自建工廠似乎成了新勢力的夢魘。

　　值得注意的是，去年宣布造車的小米，也堅持走和威馬一樣的自建工廠的模式。對造車新勢力來說，自建工廠是不是一個合適的開局模式？小米真的有必要走自建工廠的重模式嗎？

　　自建工廠是不是一條彎路？

　　要判斷代工和自建工廠兩種模式孰優(yōu)孰劣，我們不妨先對比采用這兩種模式的車企現(xiàn)狀如何：

　　首先看“代工派”。國內(nèi)最風光的新勢力車企要數(shù)“蔚小理”了，而“蔚小理”都是“代工派”起步。

　　蔚來當初和江淮汽車合作，理想ONE是重慶力帆常州分公司代工的，小鵬汽車是由海馬代工。

　　對于新勢力要不要自建工廠，蔚來李斌還曾發(fā)表過自己的見解，“新的創(chuàng)業(yè)公司花那么多的錢和精力去建廠，事實上不一定是對的。”

　　“我們還是專注在研發(fā)、用戶服務方面，而在制造方面，我們是專注在供應鏈管理、質(zhì)量的控制、工藝的創(chuàng)新方面，在其他的方面我們和現(xiàn)有的制造企業(yè)合作。”

　　事實證明，李斌的決策是沒錯的，因為現(xiàn)在大家都看到一個事實：最先被新能源汽車市場和二級市場認可的“御三家”無一例外都是和傳統(tǒng)廠商合作。這其實說明自建工廠并不是新能源汽車大賣的決定要素。

　　再看“自建工廠派”。威馬是造車新勢力中最早自建工廠的，而且一建就是兩座。沈暉最早喊出“選擇代工，睡不著覺”的口號，可見他對自建工廠的執(zhí)念有多深。

　　可是如今威馬的業(yè)績并不突出。乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，今年7月，威馬的銷量是4563輛，同期蔚來、小鵬、理想、零跑的銷量都在1萬輛以上。

　　另一家自建工廠愛馳汽車，累計銷量甚至遠不如威馬。根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，自2020年9月愛馳U5上市至今，22個月的累計銷量僅4989輛。其中今年1－6月U5銷量1680輛，累計同比下降34％。

　　不過，雖然愛馳被市場冷落，在建廠方面可是下了血本的。

　　早在2018年11月，愛馳就與西門子簽署戰(zhàn)略合作，建成了國內(nèi)首家真正實現(xiàn)工業(yè)4.0標準的超級智慧工廠。在這座工廠里，按照愛馳的規(guī)劃是項目總投資133億元，計劃年產(chǎn)30萬臺純電動車。

　　據(jù)《財經(jīng)》報道稱，華為在選擇與賽力斯合作之前，當時曾考慮過愛馳，主要就是看中了這條工業(yè)4.0智能制造生產(chǎn)線。

　　現(xiàn)在回顧愛馳的造車邏輯，把智能的天賦點加在工廠上，結果造出了一款智能體驗比現(xiàn)在許多新款燃油車還樸素的U5，這可能就是愛馳最大的戰(zhàn)略誤判。

　　再看和愛馳擦肩而過的華為，雖然不是一家真正意義上的車企，但是不能否認，問界之所以熱銷，主要是因為賽力斯抱上了華為這條大腿。這背后有兩個關鍵原因：

　　一是賽力斯生產(chǎn)制造和華為智能化靈魂形成了優(yōu)勢互補，二是華為銷售渠道的賦能。

　　所以在很多人眼里，雖然華為名義上不是一家車企，但是都認為問界AITO就是華為的“親兒子”，甚至已經(jīng)有問界車主在車尾貼華為的logo。

　　如果一個名不見經(jīng)傳的小廠，依靠智能技術方案提供商和賣車渠道的加持就能迅速破繭成蝶，這其實說明現(xiàn)在有不少用戶買車更關注智能體驗，而不會太在乎是由誰來代工。當然，賣車渠道方的賦能也提供了很大的助推力。

　　那么對小米來說，渠道是現(xiàn)成的，雷軍也已經(jīng)把很多資金、人才等資源投入到汽車智能領域的布局當中，何不找一家有現(xiàn)成造車資質(zhì)的代工廠，復制問界的模式呢？

　　要弄明白這個問題，可能需要從雷布斯的行事風格上找原因。

　　在 2021 年 1 月央視播出的《魯健訪談》中，雷軍評價自己是 “極度保守下的極度冒進”：在大方向相對明確，風險可控時，小米推進得很快；而局面相反時，他的決策就會變得克制和謹慎。

　　在談擎說AI看來，自建工廠大概就是雷軍“極度保守”的體現(xiàn)。然而雷軍的“極度冒進”，也就是快速推進的一面，卻在造車業(yè)務上體現(xiàn)得不夠充分。

　　小米樣車為何不公開亮相？

　　如今小米已經(jīng)宣布造車一年半，大方向早就明確了，卻在產(chǎn)品宣傳造勢上顯得有些保守和遲疑。

　　今年3月，小米京津分公司總經(jīng)理羅寶君曾對外界透露，小米汽車的工程樣車將于今年第三季度（7－9月）正式對外亮相。

　　“雖然量產(chǎn)交付要等到2024年，但還是很期待看到小米樣車的那一天。”一位小米多年的用戶齊亮（化名）曾向談擎說AI表示。

　　而后據(jù)新浪科技7月15日報道，小米工程樣車將在8月的一場公開活動上亮相，隨后會開啟一系列測試。然而，直到8月結束，小米樣車都沒有亮相。

　　前不久，據(jù)小米內(nèi)部員工向《豹變》透露，“小米的工程樣車已基本完成，正處于軟件集成階段。”

　　既然已基本完成，應該能在9月結束前看到樣車了吧，這也是第三季度的截止日期。

　　有意思的是，據(jù)中關村在線9月28日消息，雪球網(wǎng)博主糧廠研究員Will表示，“9月28日，小米汽車首臺工程車下線了，下一個重要項目節(jié)點是年底前汽車工廠竣工。”

　　對于這位博主的消息是否可靠我們不做評論，現(xiàn)在的問題是，第三季度差不多結束了，截止本文發(fā)稿前，確實沒看到小米官方發(fā)布的工程樣車長什么樣。

　　對于樣車遲遲不發(fā)布的原因，在談擎說AI看來，可能有兩方面原因：

　　第一種可能是，小米還沒取得造車資質(zhì)，雖然不影響發(fā)布樣車，但還是等名正言順的時候再發(fā)布比較穩(wěn)妥。

　　小米入局造車較晚，新牌照基本不再發(fā)放，收購市場存量牌照成本太高。對于小米該如何取得資質(zhì)，目前市場上有多種猜測，但到底是選擇收購寶沃，還是和北汽合作造車，還是其它可能，目前還未敲定。但對小米來說，工廠都已經(jīng)在建設中，獲得牌照應該只是時間問題。

　　第二種可能是，小米樣車的車型設計太丑，需要再捯飭一番，這就好比“丑媳婦不好意思見公婆”。

　　其實小米第一款汽車究竟長啥樣，現(xiàn)在還沒人知道，不過小米汽車和威馬的車型設計出自同一團隊。

　　此前有媒體稱，小米重金挖了之前威馬汽車海維斯特產(chǎn)品團隊，后者的代表作是威馬概念車。因此有人預測，小米首款車在產(chǎn)品形態(tài)上，可能會與Maven有一定的相似度。

　　值得一提的是，威馬M7剛發(fā)布的時候，就有網(wǎng)友評價它造型丑：從前臉LOGO位置一直延伸到車位的黑色裝飾帶，與車身的拼色設計顯得很突兀。

　　其實如果對比威馬M7和概念車Maven，會發(fā)現(xiàn)設計極為相似，只是后者的激光雷達不像M7那么突出。

　　既然威馬因車型丑被吐槽，如果小米的樣車設計和威馬有同樣的血統(tǒng)，這一點恐怕很容易成為小米汽車的槽點，如果冒然放出樣車給大家看，可能會有招黑的風險，倒不如不公布，繼續(xù)保持一份神秘感。

　　話說回來，工程樣車無論是否發(fā)布，其實并不影響隨后的一系列測試，2024年的交付還是值得期待的。不過如果和同為互聯(lián)網(wǎng)背景的集度比較，小米在造車進度上確實落后了。

　　近日，集度汽車發(fā)布了ROBO－01探月限定版內(nèi)飾官圖，計劃于今年10月正式發(fā)布。探月限定版也是ROBO－01的首發(fā)版本，預計2023年開啟交付，比小米汽車交付時間早了一年左右。

　　事實上，集度汽車去年3月2日組建，小米去年3月30日對外宣布造車，兩家起步的時間都差不多。但從雙方給出的首款車預定交付時間來看，小米確實因為自建工廠耽誤了太多時間。

　　撕掉性價比標簽，小米汽車背水一戰(zhàn)

　　關于小米汽車到底是性價比車還是高端車，很多人最初從小米的品牌調(diào)性出發(fā)，猜測可能是前者。不過現(xiàn)在有比較確切的消息表明，小米首款車要走高端路線。

　　據(jù)《晚點 Auto》報道，小米的第一款車已確定激光雷達供應商為禾賽科技，售價上限超過 30 萬元。

　　小米向媒體放出的這則消息，其實釋放了兩個信號：

　　第一，想買到15萬的小米首款電動汽車，米粉們應該是指望不上了。

　　去年 4 月 6 日的米粉 Open Day 直播中，雷軍曾提及他在微博發(fā)起的價格投票結果：1.7 萬投票者中，近 7 成人希望小米第一款車不超過 15 萬元，只有近 1 成人希望是 30 萬元以上。

　　現(xiàn)在看來，首款小米汽車的售價上限已觸及米粉所能接受的上限，希望售價15萬以內(nèi)的近7成人是否還愿意支持小米的第一款車，可能會是一個問題。

　　不過，小米的第二款車可能會是性價比車，只是用戶要等得更久一些。雷軍曾在內(nèi)部會議上表示，小米汽車首車首年銷量將達到10萬輛，此后三年還要保持每年推一款新車的節(jié)奏。

　　如果按照此計劃，小米第一款性價比車型最早推出時間是2025年，確實是有些遲了。

　　事實上性價比是小米最擅長打的牌，首先發(fā)布15萬以下的小米汽車也容易迅速把銷量做大。但是究竟是什么原因讓雷軍最終確定了違背大多數(shù)米粉意愿的首款車定價，我們目前還是不得而知。

　　第二，既然小米不能為主流米粉造車，這意味著小米要撕掉性價比標簽，走出舒適區(qū)，為高端電動車背水一戰(zhàn)。

　　事實上，雷軍已經(jīng)制定了自動駕駛“全棧自研” 的戰(zhàn)略，放言要在2024年進入行業(yè)第一梯隊。

　　為此，小米在技術領域迅速布局，僅僅今年上半年就申報了54條專利，其中涵蓋了自動駕駛、“三電”、導航及定位系統(tǒng)以及充電站等領域。并且先后投資縱目科技、幾何伙伴。據(jù)天眼查顯示，去年7月小米集團還并購了自動駕駛方案提供商深動科技。

　　小米汽車在自動駕駛領域大張旗鼓地布局，意味著和百度、華為在智能駕駛領域會有硬碰硬的正面競爭。

　　百度all in AI多年，被業(yè)內(nèi)人士稱為中國自動駕駛行業(yè)的黃埔軍校，是robotaxi和車路協(xié)同的頭部玩家；而華為在智能汽車領域，有自研的MDC智能駕駛計算平臺，并且已經(jīng)有幾家車廠采用了Huawei Inside合作模式。

　　這對后發(fā)進場并且AI基因稍弱的小米來說，可能會是一項不小的挑戰(zhàn)。

　　寫在最后：

　　雖然建廠和牌照會耽擱一些時間，但是不得不說，自從小米挺進汽車領域后，就在資金、人才、技術等方面有相當充分的準備。特別是在用戶運營方面，小米還曾是蔚來的師傅。

　　據(jù)媒體報道，李斌曾在蔚來創(chuàng)立初期多次向雷軍請教“粉絲運營之道”。如今蔚來的用戶運營成了蔚來汽車品牌的一個亮點。對本來就諳熟用戶運營的小米來說，無疑又增添了一張有力的底牌。

　　不過，這張底牌要想反哺到小米汽車的銷量，可能還要看米粉們是否能欣然接受首款定價30萬的小米汽車。

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