9月6日，在華為Mate 50系列及全場景新品秋季發(fā)布會上，華為與賽力斯聯(lián)合推出的問界M5 EV正式上市，補貼后起售價為28.86萬元。

　　這也是問界品牌的首款純電SUV車型，是華為和賽力斯合作的第四款車型。根據(jù)問界的官方數(shù)據(jù)，截至9月6日，這款車型已經(jīng)獲得超過3萬輛訂單，看起來又將是一款成功在望的新車型。

　　在剛過去的8月，得益于問界銷量快速增長，賽力斯成績單亮眼：官方數(shù)據(jù)顯示，2022年8月賽力斯集團單月銷量2.04萬輛，新能源汽車的銷量為1.46萬輛。其中，問界品牌8月銷量為10045輛，環(huán)比7月多了近4成，今年3-8月累計銷量35590輛。

　　今年前八個月，新能源汽車貢獻了賽力斯近半的銷量，而交付僅半年的問界品牌，占了賽力斯新能源車型的半壁江山，由此可見單款爆品對于整體銷量的明顯推動作用。

　　這樣的成績，算是為華為常務董事、終端CEO余承東找回了一點面子。2021年的上海車展上，余承東曾在賽力斯SF5上市儀式上夸下海口，要憑借華為的渠道能力，賣出500萬臺賽力斯SF5。

　　但后來，這款車的銷量和口碑近乎崩潰，更是一度陷入“上市半年即停產(chǎn)”的傳聞。憑借問界，華為和賽力斯成功在新能源中高端市場贏得一席之地。賽力斯也意識到了華為的確是大腿——賽力斯集團創(chuàng)始人、董事長張興海曾說：“這時候?qū)汃R來和我談合資造車我都不干，我會堅定不移和華為跨界合作?！?/p>

　　張興海“跨界”一詞用得非常精準，既圓了華為不造車的說法，也凸顯了自己才是這個造車計劃的核心。但為了成為這個計劃的核心，賽力斯付出了不小的代價。

　　8月19日，賽力斯發(fā)布2022年上半年財報。報告期內(nèi)，賽力斯營業(yè)收入124.16億元，同比增長68.14%，其中新能源業(yè)務實現(xiàn)營收77.01億元，同比增長380.8%。這也是賽力斯的新能源業(yè)務營收占比首次超越傳統(tǒng)燃油車業(yè)務收入。

　　2022年上半年，賽力斯經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為3.15億元。不過，賽力斯在2022年上半年的凈利潤虧損了17.17億元，同比擴大了258.97%。這一虧損額是賽力斯過去三年累計虧損額的32.5%。

　　官方數(shù)據(jù)顯示，賽力斯2022年上半年的汽車銷量為12.57萬輛，同比下降5.36%。其中新能源汽車累計銷售4.56萬輛，同比增長204.51%，這主要是賽力斯系列的帶動。2022年上半年賽力斯累計銷量2.16萬輛，同比增長884.98%。

　　以此計算的話，賽力斯的平均單車售價為9.88萬元。分開來看，賽力斯燃油車的平均單車售價僅為5.89萬元，而新能源汽車的平均單車售價則高至16.89萬元。但隨著新能源汽車銷量的提升，賽力斯卻陷入賣得越多，虧得越多的泥潭。

　　以凈虧損計算，賽力斯在2022年上半年每賣出1輛車，就要虧損大約1.37萬元?？紤]到新能源汽車銷量在迅速增長，且平均單車售價更高，或許也意味著，每賣出1輛新能源汽車，虧損遠大于1.37萬元。

　　一種來自資本市場但未經(jīng)證實的說法是，華為與賽力斯在問界系列的分成比例大約為1：9，即每賣出1輛問界M5，華為能拿到約2.6萬元，每賣出一輛M7，華為可以約拿走3.5萬元。2022年上半年，問界M5的累計銷量為20220輛，那么華為大約可以分到5.26億元。

　　這筆傳聞中的費用在賽力斯的2022年上半年財報并沒有具體體現(xiàn)，但可以看到，賽力斯在2021年的銷售費用暴增。財報顯示，賽力斯2022年上半年銷售費用達到了14.6億元，同比增幅高達247.09%，也是所有費用中增速最快的部分。

　　其中，銷售費用最大的支出是“廣宣及服務費”，達到了11.57億元，在銷售費用中占比接近8成，同比增幅更是高達546.11%。2021年同期，這筆費用僅為1.79億元。

　　完全可以說，當下賽力斯與華為的合作，是華為擺擂，余承東站臺，賽力斯掏錢。對賽力斯來說，問界系列的成功，帶來了新的可能性，從小康股份更名為賽力斯，既是順應時代的轉(zhuǎn)型決心，也是堅定與華為捆綁的選擇。

　　但對華為來說，賽力斯始終只是選擇之一，當內(nèi)外部環(huán)境發(fā)生變化，賽力斯可能就不再是華為的唯一。

　　在華為內(nèi)部，任正非第六次“嚴冬論”其實與智能汽車解決方案BU息息相關——任正非要求華為從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流，不賺錢的業(yè)務該收的收，該關的關。他特別提到了，“智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰(zhàn)線，要減少科研預算，加強商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要走模塊化的道路，聚焦在幾個關鍵部件作出競爭力，剩余部分可以與別人連接?！?/p>

　　過于依賴華為，把研發(fā)、智能化的主導權(quán)拱手相讓，對賽力斯來說，最終的結(jié)果可能是在投入上越來越高，給華為的分成也要越來越多?！盎ㄥX賺吆喝，做賠本買賣”的苦，最終還是賽力斯往下咽。

　　在華為外部，除了賽力斯之外，華為還與北汽極狐深度合作，且和寧德時代、長安成立了合資公司阿維塔科技——首款車型阿維塔11已經(jīng)上市。《次世代車研所》了解到，極狐與阿維塔本身也在加快與華為達成更深入的合作，把產(chǎn)品推向華為銷售渠道。事成的話，也會正式宣告賽力斯在華為渠道的唯一地位被終結(jié)。

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