2022年8月1日，小康股份放棄使用了15年的“小康”二字，正式更名為“賽力斯集團股份有限公司”。
這不是賽力斯的第一次改名。
2007年，東風渝安生產(chǎn)的東風小康面包車一時風光無兩，一度與五菱宏光、長安之星并稱為中國微車三巨頭。渝安集團便借著東風小康的風靡之勢，將公司名稱改為“重慶小康汽車集團”。
“蹭”旗下熱銷品牌的流量與熱度，算得上是小康股份的常規(guī)操作。這次促使小康股份改名的，是旗下賽力斯品牌與華為共同推出的高端新能源汽車品牌——AITO問界。
自2017年起，小康股份的燃油車銷量便不斷下滑，時任小康股份董事長的張興海斥資3000萬美元在美國創(chuàng)立新能源品牌SF MOTORS，在3年時間里，張興海在新能源汽車上砸了超過60億人人民幣，然而收效甚微。2020年7月發(fā)布的首款電動汽車賽力斯SF5全年銷量僅732輛，不及蔚小理同期的零頭。
2021年4月，啞火的賽力斯SF5搭載搭載華為DriveONE三合一電驅動系統(tǒng)和華為HiCar解決方案重新上市，達到了全年8086輛的成績。
賽力斯SF5的起死回生讓張興海重新看到了希望。2021年12月，賽力斯與華為共同推出了AITO問界品牌。
2022年，問界M5與問界M7兩款車型交出了7.5萬的年銷量，這不僅拯救了賽力斯，更是刷新了造車新勢力的首年交付量的記錄，賽力斯成為了2022年最亮眼的一匹黑馬。
問界失速，積弊已久
問界的高速增長，隨著2022年的結束戛然而止。
2023年初，在春節(jié)提前和價格戰(zhàn)的雙重沖擊之下，問界銷量迅速下滑并持續(xù)走低，直至問界M5智駕版發(fā)布才有了一定的回升，但依舊未能回到去年的水平，甚至同比增長沒有跑贏新能源汽車的大盤。
問界的失速，是此前積累的問題的集中爆發(fā)。
為了快速打造出樣板工程，賽力斯第一款車SF5是在小康已有的一款車型基礎上做了車機系統(tǒng)的修改，以及華為技術的植入，整體造型變動并不大。
為了趕進度，問界M5又在SF5的基礎上進行了修改，主要調(diào)整了前后保險杠和內(nèi)飾，車身變動也不大。問界M5開工僅兩個月后，問界M7又趕鴨子上架立了項，同樣是在小康原有的一款車型上進行了修改。
歸根到底，問界兩款車型本質(zhì)上均是“油改電”的產(chǎn)品，且是10萬元價位的東風小康“換殼車”，放到30萬元的價位產(chǎn)品力便難以有充足的市場說服力。
2022年，問界尚能借著華為的名聲和華為的經(jīng)銷商渠道快速起量。2023年3月，華為重申不造車，并將HUAWEI問界的相關標識全部撤下，這讓消費者重新審視了華為與問界的關系。冷靜下來之后，“小康換殼車”值不值30萬，成了消費者購車時繞不開的一個問題。
問界銷售人員的反應也證實了品牌歸屬對問界銷量的影響。
在一家位于上海市中心的問界門店中，當億歐汽車提到賽力斯時，銷售人員立即強調(diào)“問界在華為的店里，用的是華為的技術，是華為的品牌，賽力斯不過是代工廠。”當億歐汽車問及問界是否是小康改款時，銷售直接回避了該問題。
在丟失品牌高地的同時，問界的產(chǎn)品力也受到了挑戰(zhàn)。
在2023年初的價格戰(zhàn)中，特斯拉、小鵬等品牌均進行了大幅降價，這對問界的銷量產(chǎn)生了實質(zhì)性的沖擊。隨后，車企們紛紛跟進降價潮，卷入了更激烈的定價戰(zhàn)，今年上市的零跑C11以及深藍S7，皆是布局增程、純電的SUV，在尺寸、配置及動力參數(shù)上均和問界M5增程后驅標準版并無二致。
但售價的參差確實背刺了消費者。零跑C11起售價14.98萬，深藍S7起售價14.99萬，問界M5起售價則來到了24.98萬，直接與友商車型拉開了10萬元的售價差距，問界M5不真誠的定價套路導致消費者紛紛倒戈。
雖然問界的銷售告訴億歐汽車，增程標準版的問界M5目前可以拿到最高3.5萬元左右的優(yōu)惠，但是仍然比零跑C11、深藍S7貴出5萬元以上。問界M5鴻蒙系統(tǒng)的車機確實更為流暢，但是僅靠車機系統(tǒng)不足以支撐起5萬以上的差價，讓消費者為之買單。
問界的另一個問題，在于經(jīng)銷渠道的混亂。
問界目前擁有1109個銷售網(wǎng)點，分為206個問界用戶中心，以及903家體驗中心。用戶中心由賽力斯負責搭建，覆蓋銷售、交付及售后等業(yè)務；體驗中心則由華為手機門店改建而來，其中又分為華為直營店和加盟商，僅負責銷售。
混亂的經(jīng)銷渠道帶來了三個問題：一是有交付售后能力的用戶中心數(shù)量少，無法滿足用戶的需求；二是體驗中心與用戶中心歸屬不同，銷售與交付、售后之間利益不同步；三是直營銷售團隊與加盟商之間存在博弈，內(nèi)耗嚴重。
億歐汽車從問界銷售口中得知，由于經(jīng)銷商繁多，在銷量低迷的時候部分經(jīng)銷商會讓利促銷，甚至有銷售會將個人的提成返回給客戶，不僅增加了內(nèi)耗，一定程度上也損害了問界的品牌價值。
8月初成立的AITO問界銷服聯(lián)合工作組便是為了解決銷售渠道上的問題。
銷量失速的同時，賽力斯的資金卻在加速流失。
自2019年與華為合作以來，由于研發(fā)、銷售費用的增加，賽力斯2020年、2021年及2022年凈虧損分別為17.3億、18.2億以及38.3億。
賽力斯的經(jīng)營狀況并不樂觀。
華為加速，開枝散葉
與問界的失速不同，華為在車圈的布局卻在不斷加速。
對于造車這件事，華為一貫的態(tài)度是“不親自下場造車，但希望車上都有華為”。
這首先是由華為的定位決定的。在汽車業(yè)務層面，華為的定位是“聚焦ICT技術，幫助車企造好車”，即以汽車供應商的身份，扮演好賦能者的角色。
其次，自2019年被美國制裁之后，華為本身的財務狀況便出現(xiàn)了危機。2021年，華為營收同比下滑28.6%；2022年，華為凈利潤同比下滑69%，雖然存在2021年華為出售榮耀導致凈利潤大增的情況，但2022年凈利潤與其他年份相比也有大幅下滑。華為目前處于收縮業(yè)務準備過冬的階段，自然也不會投入上百億親自造車。
做車企的供應商是華為的最佳選擇，為此，華為規(guī)劃了三種模式：
一是零部件供應模式。華為向車企提供標準化的零部件，如電機、模組、激光雷達等。
二是解決方案集成HI模式。華為向車企提供HI智能汽車全棧解決方案（SoC+OS），包括計算與通訊架構。
三是華為智選車模式。華為參與從產(chǎn)品設計、智能化解決方案到營銷和終端銷售的全流程。
這三種模式下華為的參與度逐漸加深，然而這三條路開始走得并不順。零部件供應模式下，華為競爭力遠不如老牌的國際Tier 1。而HI模式與智選車模式，又需要車企讓渡一部分靈魂，一時間車企自然難以接受。
在2023年的中國電動汽車百人大會上，余承東大倒苦水：“作為一家被制裁的公司，歐美日的車企很難將華為作為一家主力的智能化供應商，因此我們只能找國內(nèi)的車企合作伙伴；李想、李斌代表的造車新勢力都有自己的追求，不會選擇我們；傳統(tǒng)車企如果害怕失去靈魂的，也不會選擇我們。”
第一個選擇將靈魂交給華為的，是即將失去肉體的賽力斯。畢竟在銷量大幅下滑的重壓之下，考慮靈魂對賽力斯是一件很奢侈的事兒。
華為也沒有辜負賽力斯的信任。2022年，華為在品牌、技術以及營銷上給予了賽力斯全方位的支持，問界接連創(chuàng)下首年交付量記錄以及10萬輛最快下線記錄，賽力斯股價也在半年內(nèi)飛漲近10倍。
問界的成功證明了華為的能力，即使是曾經(jīng)不起眼的小康，在搭上了華為之后也能飛上枝頭變成了鳳凰。
這讓不少車企開始重新思考與華為的合作，畢竟如果跟不上智能電動汽車的轉型潮流，最終的結局將是慢性死亡，還不如現(xiàn)在就讓渡一部分靈魂給華為，起碼能保證自己留在牌桌之上。
問界之后，北汽、奇瑞、江淮等幾大國企紛紛加快了參與華為智選車模式的步伐。在華為智選車模式賦能之下，奇瑞將推出純電轎跑智界S7，江淮將推出百萬級MPV，北汽將推出C級純電轎車。
比起賽力斯，北汽、奇瑞、江淮等車企的話語權與技術都更強，這點從奇瑞與華為的子品牌命名智界Luxeed便能看出。
余承東希望以共同的品牌名來打造智選品牌生態(tài)，"如果這些品牌的車都開始銷售并采用不同的品牌，華為去做營銷、服務、零售的話，就會很復雜，投入成本很高，因此，希望能采用一個共同的元素和共同的品牌來使用，比如以華為問界這種方式來做。"
奇瑞沒有選擇加入問界品牌，一定程度上確實會增加華為的投入，但是奇瑞的實力同樣能給華為智選車帶來更有競爭力的產(chǎn)品。
在這場強強聯(lián)手中，唯一受傷的，只有失寵的賽力斯。
結語
智界的出現(xiàn)，將徹底打破華為與問界的親密關系，二者的蜜月期已徹底終結。
一方面，被華為捧上天的問界，將失去獨占華為的機會，與此同時，實力更強的同門師兄弟也會不斷在產(chǎn)品上給問界競爭壓力。
另一方面，后續(xù)加入的其他車企將會分散華為有限的資源，從智界S7替代問界M9成為首個搭載HarmonyOS 4的車型便不難看出，賽力斯被華為獨寵的日子一去不復返了。
出于對失寵的擔憂，賽力斯也準備好了退路。2023年3月30日，賽力斯子品牌藍電發(fā)布了首款車型藍電E5，起售價13.99萬，搭載了比亞迪的弗迪動力系統(tǒng)和華為的Hicar3.0車機系統(tǒng)。
不過失去了華為的招牌后，賽力斯的藍電反響平平，目前一共賣出了1804臺，遠遠無法為賽力斯兜底。這也證明即將發(fā)布的問界M9才是賽力斯再度翻紅的希望。
靠著華為一飛沖天的賽力斯，目前能依靠的只有華為了。
