近幾年，各行各業跨行造車甚囂塵上，其中以手機行業的聲量最高。
蘋果手機2014年就啟動“泰坦計劃”，小米在去年春季新品發布會上宣布造車，華為、OPPO不造整車，以汽車行業供應商的身份進入汽車行業，另外還有富士康、立訊精密等手機行業供應鏈企業進軍汽車領域。
在手機行業大舉進入汽車行業腹地時，吉利、蔚來也吹響了進軍汽車領域的號角。
去年9月，吉利集團成立湖北星際時代科技有限公司，正式宣布進軍手機領域，定位高端智能手機市場，今年開年還傳出“吉利收購魅族”的消息。前幾日，據36氪報道，蔚來已經進軍手機行業，原美圖手機總裁尹水軍已經加盟，且蔚來正在招聘大量手機業務關聯崗位，其中包括BSP工程師、通信測試工程師、成像芯片設計工程師等。
手機企業造汽車，汽車企業造手機，像極了此前互聯網行業拓寬邊界的競爭，阿里做社交，騰訊做短視頻，抖音做電商，美團做打車，滴滴搞社區團購．．．．．．
邊界意味著壁壘，跨越有一定的難度。但有限的游戲在邊界中玩耍，無限的游戲玩的就是邊界，車企造手機，能開啟屬于自己的“無限游戲”嗎？汽車企業又為什么看上手機行業？
邊界難越，進軍手機市場門檻眾多
如今的市場情況，很明顯車企處在增量市場，手機企業處在存量市場。
據國家發改委預計，2025年中國的智能汽車滲透率達82％，數量將達到2800萬輛。2030年將達到95％，約為3800萬輛。智能汽車滲透率逐年增加，智能手機市場卻呈現銷量下滑趨勢。據IDC數據顯示，2016至2021年間，中國智能手機出貨量已經由4．67億臺下滑至3．0億臺。
當市場進入存量市場階段，企業尋找增量市場發展，是一般企業的發展規律。所以說手機企業造車尋找增量可以理解，但車企反規律而行，就必定會遇到更多的困難。
面對早已戰至血海的手機市場，我們不妨簡單從產品、渠道、營銷這三個常見的角度來看下車企進入手機市場的難度。
從產品角度來說：
一方面，由于傳統造車企業造車的思維是硬件控制一切，軟件作為輔助，雖然隨著造車新勢力的興起，車企的造車思維慢慢向軟件控制一切，硬件提供性能發展，但仍處于早期階段，車企的軟件做的并不好。例如吉利汽車智能純電汽車品牌發布的第一款車型極氪001車機卡頓廣受車主吐槽。
另一方面，由于車載芯片需要滿足嚴苛的車規要求，例如溫度適應范圍、震動、電磁干擾等，所以符合車規級要求的芯片通過率較少，車企采用的芯片性能普遍落后于消費電子領域。例如比亞迪半導體的90nm工藝的IGBT芯片已經處于汽車行業領先位置，而手機行業的芯片工藝已經來到了4nm。
還有就是如今國內手機市場集中度高，據公開數據顯示，2015－2020年中國智能手機行業CR5逐年上升，從2015年的59．7％增加至2020年的96．5％。且頭部手機廠商均以手機為中心，通過智能電視、智能手表等產品構建出自家的智能生態鏈，具備生態優勢。
即使手機行業供應鏈有開放的安卓系統與高通、聯發科等高性能芯片供給商，車企軟硬件技術不如手機行業，缺少軟硬件結合經驗，且智能生態鏈產品少，僅有汽車產品能與手機連接。
從渠道角度來說：
傳統汽車行業的渠道多是4S店，但4S店的名聲早就在消費者心中“臭”了。依靠汽車市場的信息不透明，在保險、上牌、保養等多方面薅消費者羊毛，“4兒子店”的稱呼在消費者群體中盛傳。
特斯拉以及造車新勢力推動了汽車行業渠道線上向官網售賣轉變，線下向商場中心進發，這些舉措一定程度上增加了汽車市場的信息透明度，推進了汽車行業的渠道進化。
不過，無論是傳統渠道4S店，還是如今逐漸衍化的新渠道，面對手機行業線上自建渠道、電商渠道的全面覆蓋，以及下沉到極致的線下手機店，車企的渠道都是比不上的。
從營銷角度來說：
在手機廠商走向高端化的道路上，汽車品牌曾起到至關重要的作用。華為mate系列與保時捷合作，OPPO與蘭博基尼推出聯名款，iQOO與寶馬聯名．．．．．．手機廠商與豪華汽車品牌的聯名，一定程度上借用了汽車品牌的溢價。
車企造手機，能將自身的品牌溢價傳導給手機嗎？現在來看，答案并不一定。
特斯拉年前曾公布過一款概念手機modelπ，部分網友對其表達了認可態度，均認為特斯拉能憑借星鏈、腦科學等技術為手機行業帶來顛覆式創新。
而當吉利、蔚來造車時，部分消費者表示：還是先做好車機比較好。且此前空調行業頭部企業格力造手機失敗例子在前，所以說車企品牌溢價能否傳導給手機這件事難下判斷。
當然，自從吉利收購沃爾沃之后，其品牌溢價也在逐年升高，蔚來也是一直對標BBA，有充足的粉絲基礎，相信也有很多消費者會在手機上認可他們的品牌溢價。
除了產品、渠道、營銷這三處常見的難點之外，車企進軍手機行業還有很多門檻。
例如高端手機市場雖然是增量，但受芯片行業缺芯影響，同質化競爭嚴重，且安卓陣營明顯不敵蘋果，而自研芯片、系統等破解方式對于車企來說又很難；汽車對于用戶換手機的吸引力低，去年蔚來銷量91429臺，即使給家人全部換成蔚來手機（一戶三人），銷量也僅僅接近30萬臺，甚至不及頭部手機廠商的某一款手機，勢必會降低車企與手機廠商供應鏈的議價能力。
車企造手機，除非真能為手機行業帶來某些顛覆式創新，否則很難在手機行業取得很好的成績。
車企造機，意在智能汽車
進入手機市場這么難，且國產手機廠商利潤率本身就很低，為什么吉利、蔚來還要吃力不討好的造手機呢？
觀察近幾年汽車、手機產業鏈的變化，可以發現，汽車、手機產業鏈正呈現融合趨勢。
一方面，隨著汽車行業向電動化、智能化發展，汽車所需電子部件越來越多。據智研咨詢數據顯示，汽車電子化水平日益提高，汽車電子在整車制造成本中的占比不斷提高，預計2030年達到49．55％。
另一方面，手機產業鏈企業不約而同的拓展汽車業務。除去前面提到的華為、OPPO、富士康、立訊精密外，領益智造布局新能源汽車電池結構件，藍思科技進軍車載玻璃和車用大尺寸面板領域，聞泰科技也將重心放在了車規級半導體。
手機行業本身就屬于消費電子領域，且諸多供應鏈企業拓展汽車業務，當汽車行業電子化程度越來越高時，二者的產業鏈融合程度也就越高，這也為車企進軍手機行業提供部分制造業方面的條件。
另外，前文提到車企對手機供應鏈的議價能力或許值得擔憂，但汽車相較于手機零件多、供應鏈復雜，車企本身具備較強的供應鏈整合能力。面對經過充分競爭、供應鏈透明度頗高的手機市場，單從供應鏈整合能力來考慮，車企造手機是對手機企業的降維打擊。
當然，僅僅從制造業方面考慮并不足以吸引汽車行業跨界手機行業，吉利、蔚來進軍手機行業最大的原因，還是在汽車行業下一時代的競爭——智能汽車。
小鵬汽車創始人何小鵬曾表示：“智能汽車將帶來一場時代性變革，和功能手機到智能手機的轉變一樣，汽車需要有更強的計算、網絡和交互能力，它不僅是一輛車，也將是信息的智能載體。”
汽車行業從業者都希望自身能成為傳統汽車轉向智能汽車變革中的先行者，享受到市場的先發紅利，但目前智能汽車依舊處于十分早期的階段。
智能汽車的三大核心要素是電動化、網聯化、智能化，三者的技術均處在發展階段。智能汽車不僅包含傳統汽車要求的安全性、舒適性，還增加有自動駕駛、娛樂性等方面的需求，需要攻克的軟硬件技術、解決方案等較多，其中最重要的就是智能座艙和自動駕駛。
相較于需要各種算法、傳感器、芯片以及車路協同方案的自動駕駛，智能座艙與手機間的聯系較為緊密。從智能家居開始興起之時，就一直存在智能家居入口爭論。在筆者看來，汽車內部同樣有多種功能需要控制，而汽車這一小型移動智能家居的控制入口，就是車機。
隨著汽車智能化的推進，座艙內部呈現多屏化、大屏化、智能化趨勢，以滿足人們對娛樂性、舒適性的需求，這就對汽車企業的車機系統提出了更多要求。但就像前文提及，部分汽車企業的車機系統做的并不太好，且芯片受車規級要求限制。
車機芯片雖然基本不會參與車輛動力控制，也很少參與車輛自動駕駛系統的運算，但卡頓的車機系統總會影響車主的智能化體驗。前段時間，特斯拉在新款汽車上用上了AMD的芯片，可以在車內打《賽博朋克2077》，比亞迪車內打《永劫無間》的消息也引起人們的關注，消費者們越來越注重車機系統的舒適性、娛樂性。
而在智能化方面已經有成熟經驗的手機行業，可以將一些經驗成果轉移至車機，例如華為已經研發智能座艙解決方案。
李書福提及造手機時也曾這樣說，“手機是電子產品市場驗證及軟件創新的應用載體，既能讓用戶盡快分享創新成果，又能把安全、可靠的一部分成果轉移到汽車中應用，實現車機和手機軟件技術的緊密互動。”
通過造手機更加直接的接觸消費者日常使用習慣，再將經驗反哺給車機，對汽車進行智能化升維，加快智能汽車的衍化過程，這就是車企造手機的根本目的。
在傳統汽車轉型智能汽車的窗口期，華為、小米、百度等企業已經開始行動，吉利、蔚來等車企若再不付出行動，也就只能坐等將“靈魂”交付他人。
結語：
車企造手機，不一定能開啟自身的“無限游戲”，但對智能汽車的競爭來說，做手機將是反哺車機的重要方式。同時，可以預見的是，隨著車企、手機產業鏈的高度融合，汽車行業的市場信息將更加透明，充分的競爭有利于汽車、手機行業的發展。
另外，從特斯拉、理想等企業在做應用商店來看，未來智能汽車也必將是與手機、平板、電腦地位等同的終端。
