焦慮的車企大佬，喝酒求芯

　　“在機場交接的時候，我跟XX市政府領導說，一定要派至少兩個人，而且是黨員。最后派了四個過去。”博世(中國)投資有限公司執行副總裁徐大全向《財經天下》周刊描述，“對方見到我方人員以后，在開箱驗貨之前，先把（接貨的）四個人的照片拍下來發給我們，說‘確認一下這是博世（來）的人嗎’？我們說‘是的’。”

　　這類似于好萊塢大片中的驚險一幕，真實的發生在2021年，參與方不是007，而是世界五百強企業。

　　“扛著的那一箱芯片大概價值3500萬人民幣。”徐大全介紹說，除了貨品本身價值不菲外，這批芯片一定程度上決定了從“蔚小理”到大眾、吉利、長城等車企的年度銷量，因為“一顆芯片就是一輛車。”

　　圍繞著一顆小小的芯片，“蔚小理”等汽車企業光鮮的外表之下，一場暗戰正在進行著。

　　“誰要是能給我芯片，我請他喝酒。”剛剛過去的12月25日，小鵬汽車董事長何小鵬面對央視鏡頭訴說著他2021年最大的焦慮。

　　根據研究機構AutoForecast Solutions（以下簡稱為AFS）的最新數據，截至12月19日，由于芯片短缺2021年全球汽車市場累計減產量為1027.2萬輛，其中中國汽車市場累計減產量已達198.2萬輛，占總減產量的19.3%。

　　汽車廠商的供應鏈較長，此前，多數芯片廠商并不直接向車企供貨，而是供貨給博世等零部件廠商，用于關鍵零部件的生產，再向車企供應。但在特殊的行情下，為了保證產能，一些主機廠開始繞過零部件廠商，親自下場去黑市“掃貨”，高價收購芯片，來提供給零部件廠商加工。

　　一位業內人士告訴《財經天下》周刊，原價13元/顆的ESP（車身穩定系統）芯片，黑市價格已經炒到4000元/顆，高出近300倍。

　　掃貨最極致的是理想汽車。“掃貨當時被炒得很高，最高峰時理想汽車買了5000片，一片5000塊，但實際正常價格只有11塊錢一片。”一位零部件企業高層向《財經天下》周刊透露，“他們后來也后悔了，沒人給他們加工了，所以大家都覺得這樣做沒什么意義。”

　　如今，汽車廠商派出四處求芯片的人在行業中留下一個新名字——追芯人。一位汽車零部件企業的高層告訴《財經天下》周刊，整個產業鏈條的人，追著芯片供應商請喝酒的“追芯人”太多了，但往往一番苦酒喝下來，能求到的芯片“一個衣服口袋就能裝下”。

　　于是，很多車企大佬開始從“高層”突圍。想要請人喝酒的不只是何小鵬，長城汽車董事長魏建軍是為芯片“最努力”的人。

　　“從2021年5月到12月，我們幾乎每個月都要見上一面。他是2021年5月就和我聊缺芯保供問題的整車廠老板，最早就預見了缺芯的問題。”博世中國總裁陳玉東告訴《財經天下》周刊。

　　但這并沒有改變什么。

　　“大家還寄希望于最后一個星期有奇跡發生，實際上是不可能的。2021年最后幾天就是整車廠原形畢露的時候。”陳玉東告訴《財經天下》周刊。

　　缺芯改變2021年車企銷量排名

　　12月23日，一位小鵬品牌的銷售人員向《財經天下》周刊透露，年關之際，旗下一些產品卻開始停止接受部分訂單。

　　“我們這邊已經沒有辦法預估產車時間了。”小鵬汽車工作人員告訴《財經天下》周刊，“我們的展車都賣掉了，試駕車都賣光了。如果1月份再來看的話，估計只剩一個鵬翼版的P7了。”

　　按照往年慣例，12月一直是車企銷量沖刺的最后關口，對于需要向投資者和行業匯報成績的蔚小理而言更是如此。但這一次，因為缺芯而在臨門一腳時被迫“放棄”沖刺的車企不只是小鵬汽車。

　　“由于芯片短缺的問題，車機突然來不了，但是車輛電池電機、輪胎這些都到了，我是裝，還是不裝？”哪吒汽車聯合創始人兼總裁張勇告訴《財經天下》周刊，“不裝的話可能今天產量就放空了，要裝的話車輛就會缺件下線，缺件下線之后怎么補裝，如何能做好品質控制，做好出廠檢驗，這個對整個體系的壓力都是巨大的。”

　　張勇告訴《財經天下》周刊，在不缺件的情況下，生產線一天可以下線400到500輛車，缺件的時候只有不到100輛，甚至當天會放空。“是車輛出不了廠，缺件或者是質量檢測的時間不夠充分，出廠檢驗的流程必須走完，才能發車。”

　　一車難求的硬派越野網紅品牌坦克300，是長城汽車缺芯的集中寫照，一度因為訂單火爆而芯片不足暫停訂單。“現在已經交付了13萬訂單，但是目前的訂單量已經超過了22萬。”12月初坦克300所在的WEY品牌店里，一個工作人員告訴前來看車的消費者，訂車要等6個月以上了。

　　2021年底，一位接近蔚來高層的人士向《財經天下》周刊透露，蔚來內部曾定下2021年挑戰10萬輛的交付量目標，但按照12月的銷量，預計將無法完成。

　　根據1月1日蔚來發布的數據，2021年12月，蔚來交付新車10489臺，全年交付新車91429臺，同比增長109.1%。

　　芯片供應的好壞，直接影響了車企銷量。

　　由于年初未能預定充足的芯片訂單，加之供應鏈、改造生產線種種客觀因素，新勢力造車企業“蔚小理”中的蔚來是最早感受到問題的。從8月開始，蔚來失去銷量冠軍，10月份銷量甚至滑落至3667輛。

　　不只是新造車。由于缺芯，大眾在華的兩家合資企業從年初到年尾延續兩位數下滑，2021年初，吉利汽車高調宣布了153萬輛的銷量目標，但前11個月吉利汽車銷量為116.93萬輛，僅為年銷量目標的76%，這意味著，最后一個月，吉利汽車要賣到36萬輛，才能達成目標，顯然即便年底沖量這一奇跡也難實現。此外，豐田汽車宣布將于2022年 1 月份暫停 5 家日本工廠的生產，工廠停產的原因是因供應鏈危機、芯片短缺和疫情等因素的影響。豐田稱，這些工廠的停產將影響到約 2 萬輛汽車。

　　“我們基本上沒能完成長城汽車等國內主要客戶的原始要求，我也感到十分難過。”陳玉東告訴《財經天下》周刊，按照他的推算，根據訂單和出貨量計算，博世第三季度出貨量要比訂單量少150萬，第四季度也差150萬，這些都將直接反饋在汽車整車的產能上。

　　“突然變正房”的供應商，有苦難言

　　“曾經汽車廠商太傲慢，不愛搭理芯片公司。”對于芯片公司的地位，蔚來汽車創始人、董事長李斌曾說。

　　“之前作為二級供應商，去主機廠，如果能跟一個部長進行有效交流的話，我會樂半天，現在基本上都跟主機廠的CEO坐在一起吃飯，而且還經常是坐在主位，但是很不適應，感覺突然像變正房一樣。”瑞薩電子副總裁趙明宇表示。

　　這背后，芯片企業在整車供應鏈中的地位并不高。事實上，汽車芯片往往要求不高，以8英寸晶圓為代表，此前一直處于產能相對過剩的狀態，因此從2019年前后開始，多數芯片代工廠，開始將產能重心放在12英寸晶圓等門檻更高、利潤更高的產品上。

　　另一端，汽車對芯片公司來說，大多也是“小客戶”。臺積電占據著90%以上汽車高端MCU的市場份額，然而，汽車芯片收入僅占臺積電營業收入的4%左右。相比于附加值較低的汽車芯片，智能手機等消費電子產品的熱銷，推高了中高端芯片的需求量。

　　由于產能轉移，如今汽車行業的缺芯，從那時起就埋下了隱患。

　　有業內人士告訴《財經天下》周刊，2019年汽車銷量低谷，缺芯問題沒有顯現出來，2020年時，大量庫存芯片緩解了短缺，直到2021年，短缺問題集中爆發。

　　此外，從2021年年初開始，從德克薩斯大雪，到3月份日本瑞薩大火，一直到7月份馬來西亞疫情關廠，這三個“黑天鵝”事件加劇了的2021年缺芯難題。

　　芯片危機很快蔓延到上游博世等一級供應商 （Tier1）。由于汽車芯片產業基本被瑞薩、恩智浦、英飛凌等全球大供應商壟斷，以博世為代表的一級供應商國際巨頭幾乎都把汽車芯片的工廠建在東南亞地區，這次新冠疫情爆發，導致芯片產業直接減產40%。受馬來西亞疫情影響，博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片短缺。

　　最極致的缺芯狀況出現在2021年7、8月份，博世訂單滿足率只有20-25%。

　　作為汽車組件之一的半導體芯片供應出現危機，是陳玉東從業以來遇到的最大危機。“2021年，我的壓力是最大的。”陳玉東告訴《財經天下》周刊，整個半導體行業2020年中期就開始出現芯片短缺的問題，“但2020年我們順利度過了，芯片供應沒有造成很大的影響，那時候短缺程度只有10-15%左右。沒想到2021年一直在艱難保供。”

　　因為交不出貨，主機廠的人開始怪罪供應商。部分汽車廠商調侃博世的英文Bosch就是“不生產”，還有一個解釋叫Broken supply chain（供應鏈斷裂）。

　　“幾乎所有車企的老總都蹲在上海博世中國總部要芯片，老徐（徐大全）都要跳樓了。”2021年8月，東風汽車公司董事長竺延風調侃道。

　　8月，一群車企老總蹲到了上海博世中國總部等著要芯片。包括吉利、長安、長城、蔚來、理想、小鵬汽車，總之，幾乎所有主機廠采購部負責人都會帶著自家老板，來上海輪番“求芯”。

　　然而，這很難改變什么。博世的負責人告訴《財經天下》周刊，由于主要車企均是博世客戶，博世內部有一個明確的供貨分配方案，一切以年初訂單為基數同比例分配。

　　事實上，芯片短缺也影響了零部件企業的營收。根據咨詢公司AlixPartners預計，半導體芯片短缺將使全球汽車行業在 2021 年損失 2100 億美元的收入，這相當于2021年全球500強車輛與零部件上榜企業總營收的7.3%。

　　回暖仍需數年？

　　“2021年8月份過去之后，9月、10月我們逐步恢復爬坡，但是一直到現在并沒有完全恢復到供貨自由階段，但還是缺30-40%左右。所以2021年年底大部分的廠家完不成任務。”陳玉東告訴《財經天下》周刊。

　　事實上，不僅2021年四季度缺芯沒有好轉，2022年車企也不容易。

　　據業內人士介紹，在缺芯和漲價的預期之下，中間商和汽車企業，紛紛開始直接向上游芯片企業下單，由此不僅造成采購成本的上升，還帶來不同程度的產能擠兌。據媒體報道，目前2022年上半年產能已被訂滿，下半年超過90%的產能也已被預訂。

　　此外，汽車芯片更加變成賣方市場，預付款比例提升、交貨周期延長等情況開始出現。由于業內預判汽車芯片的短缺會延續到2023年之后，因此越來越多的車企，開始選擇與芯片代工廠簽訂2-3年合約。

　　為了緩解芯片短缺問題，上游代工廠開始增建工廠、擴充產能，但新建產能從建廠到產能釋放需要多年時間，才能真正進入整車廠供應鏈。對于車規級芯片來說，這一周期又進一步拉長。

　　《財經天下》周刊了解到，新工廠的建設往往需要18到24個月，形成穩定產能的周期往往更長。

　　缺芯狀態何以改觀？陳玉東告訴《財經天下》周刊，2022年上半年缺芯的程度還會在20-30%左右。“2022年下半年，隨著半導體周期產能上來，缺芯狀況開始好轉，但是好轉也并不是供貨自由，估計根本性好轉要到2023年以后。”

　　但解決長期供應問題，仍需要更長的時間。