近日，德國聯邦汽車運輸管理局 (KBA) 批準了奔馳的L3級自動駕駛系統，這意味著奔馳的L3級自動駕駛車輛不僅能上路行駛，還能出口銷往海外市場。這條新聞在自動駕駛領域一定具有里程碑意義，意味著全球L3級自動駕駛車輛首次實現了規模量產和多國銷售。

東邊日出西邊雨，在自動駕駛的另一個前沿陣地中國，則是另一番模樣：從2021年初，華為等多家巨頭公司就開始大肆宣揚其自動駕駛的頂級水平，但遲遲沒有見到量產產品；自動駕駛創業公司處境則更糟糕，數十家頭部的創業公司步入了“人荒”和“錢荒”。

老李曾從事汽車智能化一級市場投資，接觸過不少自動駕駛創業公司，今天老李和大家聊點有趣的：自動駕駛公司如何“忽悠”投資人的？行業為何是存在即合理？為什么自動駕駛行業沒有失敗者？

“忽悠”是一種本領

忽悠是一種本領，是老李在研究自動駕駛投資期間，最深刻的體會。

理想和現實總是會有差距，而自動駕駛投資遠遠沒有想象中那么復雜，老李的合伙人曾經在半小時就決定了某自動駕駛公司Pre-A的投資，金額遠超過老李想象。老李對此曾百思不得其解，但慢慢明白，這是一個博弈問題，更是一個人性問題，理性的投資人也擋不住金錢的想象力。

所有的行業都遵循一個相同的投資邏輯：一是賽道有多長，二是難度有多高，三是可能性有多大。按照這個邏輯算下來，自動駕駛是一個賽道很長，難度極大，實現可能性極低的行業。

可以這么說，自動駕駛行業90%的企業的結局是倒閉，如果沒有突破核心技術瓶頸，最后一家巨頭公司的自動駕駛業務也可能會倒下，有一個不爭的事實，自動駕駛行業的難度不是誰做成的問題，而是行業能否做成的問題。

在很長的一段時間內，投資人也會把這樣的疑問拋給創業者，有意思的是，這些疑問都被自動駕駛創業者們巧妙的化解了，不得不說，很多自動駕駛創始人不僅技術水平高，忽悠的能力也非常強。

首先是賽道問題，2015年自動駕駛投資最火熱的時候，很多投資人根本不看企業質地，只要技術團隊OK，大家都會主動去投。原因很簡單，自動駕駛的想象力太強了，當高階自動駕駛實現后，人類的出行生活將被徹底變革。在一次投委會上，自動駕駛公司的創始人把自動駕駛親切比喻成“21世紀比肩互聯網”的偉大發明，其賽道的廣闊程度毋庸置疑，投資人的胃口一下被吊得很高，自然就會從口袋里掏錢。

其次是技術問題，自動駕駛是典型的技術型行業，過去的這些年，投資行業一直存在一個規律，一項新技術通過5-8年的資本培育，可以實現大幅度躍進。在新能源汽車領域，實現大幅躍進最典型的技術是動力電池，早在2012年，寧德時代剛剛成立時，動力電池一直掛著“性能差、成本高”的標簽，投資動力電池企業本質上就是通過資本加大研發，實現性能提升和規模化降本。

自動駕駛創業者用相同的邏輯告訴投資人，未來的自動駕駛技術將和動力電池一樣，隨著時間完成技術的迭代，達到提質增效的效果，在很多投資人眼中，下一個寧德時代很可能在這個領域誕生。

不同的自動駕駛公司也在講不同的故事，從最初的高速場景自動駕駛到低速場景自動駕駛，從開放式場景自動駕駛到封閉式場景自動駕駛，中國的自動駕駛企業創造出了全球最豐富、最多樣、最全面的自動駕駛場景應用體系，大有“瑞幸咖啡”的感覺。

存在即合理

對于自動駕駛，一千個讀者有一千個哈姆雷特，橫看成嶺側成峰，遠近高低各不同，適用于自動駕駛領域。站在不同的視角，大家對自動駕駛的期許完全不同，在不同的時間段，大家對自動駕駛的期許也完全不同。

在中國這片創新創業前沿陣地上，自動駕駛領域的企業大多是“同根生”。一些知名高校和知名企業的泰斗級前輩培養了一大批自動駕駛創業者，5年前，所有人都相信，自動駕駛不僅是一片藍海，更將顛覆人類出行方式。

2015年，是國內自動駕駛以及投資起步之年，那一年，新能源乘用車市場剛剛起步，得益于智能化和網聯化的快速發展，自動駕駛步入了人們的視線。

坦率地說，相比電動化的創業者，自動駕駛行業的創業者在披荊斬棘的道路上要難得多，這包括兩層含義：一是從技術層面看，自動駕駛的難度要遠超過電動化，如果說電動化是登泰山，那么自動駕駛則是珠穆朗瑪；二是從產業層面看，自動駕駛產業化基礎基本為零，消費電子已經為消費電池行業積累了產業化基礎，動力電池創業更多是方向的調整，自動駕駛除了概念，什么都沒有。

盡管如此，投資人們還是非常熱衷投資自動駕駛領域，根據國汽戰略院的統計，過去5年，自動駕駛是汽車產業中融資次數最多的細分領域，沒有之一，老李個人也深有感觸，一切的融資都源于投資人，舉個身邊的例子，老李的合伙人認為，在自動駕駛這么大的賽道內，一定要有相關的布局，不管標的好壞，先搶下一個再說。

但是，好的基金與好的標的是相輔相成的，在自動駕駛行業內，“好項目”非常少，所謂好項目即團隊好，好的項目團隊的融資要求也較為苛刻，中小基金難以投進去，當行業資金量遠遠超過項目的時候，就會誕生更多的創業者。

不是每個人都適合創業，更不是每個人都適合當管理者，這句話在自動駕駛領域體現得淋漓盡致。自動駕駛是典型的技術驅動的產業，所以早期的創業者大多是頂尖的技術背景，由于熱錢太多，越來越多的“科學家”、“天才少年”、“行業專家”投身自動駕駛創業大潮，不管有沒有核心技術，不管職級的高低，搖身一變都成了創始人。

在一個虛無縹緲的目標下，在披荊斬棘的道路上，很多技術背景的自動駕駛創業者沒有扮演好“聯合創始人”的角色，導致核心管理層出走，出走之后另起爐灶，打造了更多“新公司”，拿到了更多“新融資”，自動駕駛的企業也就越來越多。

敢于入局的人沒有失敗

在中國，每當一個行業蓬勃發展的時候，總會有人提出“泡沫”理論，過去的新能源汽車如此，當前的自動駕駛也是如此。

近期，很多外部聲音對自動駕駛產業很不友好，老李認為這要一分為二來看：

一是認識到技術的瓶頸，老李合伙人經常說，很多外部人員看自動駕駛就是典型的“跟風心態”，企業發展好的時候，跟著捧，發展差的時候，使勁踩。從發展節奏來看，自動駕駛技術的發展是螺旋形，技術突破，產業發展，技術再突破，產業再發展，外部要給技術突破提供足夠寬松的環境，這一點，投資人過去沒做到，現在做到了。

二是重新定義成功，企業本質上是人的組合，自動駕駛企業本質上是人才的組合，如果要給企業設置高學歷系數，自動駕駛公司應該是汽車細分領域中，系數最高的公司，就是這么一群人創造了中國的自動駕駛生態，盡管道阻且長，但從發展勢頭上看，自動駕駛產業是成功的，到目前為止，與歐美國家形成了并跑趨勢。

老李在此不提太多行業觀點，更多是從個人角度和大家分享下關于成功的觀點，坦率地講，老李非常羨慕這群自動駕駛領域的創業者，在老李看來，大家都是成功的，在自動駕駛大生態下，無論是基層、中層還是高層，大家都是成功的，對高層來說，無論技術水平高低，大家也都是成功的。

在華為等頭部公司入場后，行業留給自動駕駛創業公司的發展空間越來越小，即使CTO有三頭六臂，其技術能力和資源協同能力也很難敵過巨輪級公司。高層的成功定義關鍵不在于公司是否跑出來，而是個人能否跑出來，很多公司的聯合創始人以及高層在燒錢過程中早就通過各種方式賺得盆滿缽滿，無論是財務回報還是影響力回報都遠遠高過了創業之前，行業里更是涌現了一大批30歲以下的千萬級富翁。

實際上，創業者的權力和責任是相輔相成的，權力越大，責任越大，很多公司走到最后，都是創始人在托底，在創業從小到大的過程中，初創團隊都經歷了火的錘煉。

中層員工可能是比高層更成功的一批人，沒有高層的創業壓力，也沒有基層研發的繁重，許多自動駕駛創業公司的中層在公司從小到大的過程中，演變成了上傳下達的角色，一方面享受著自動駕駛紅利帶來的薪酬福利，一方面收獲著公司成長期帶來的管理經驗，每天都在思考職業生涯的下一步如何發展。

老李曾經盡調某腰部自動駕駛公司，公司的中層員工超過10人以上，人均年薪超過100萬，坦率地講，按照個人學歷和年齡，這個薪酬放在金融行業也算是佼佼者才能擁有，但由于國內自動駕駛行業熱度過高，人才稀缺，導致中層的價格“水漲船高”。對中層來說，企業成功了，雞犬升天，大多有機會升到部門總經理甚至副總裁的位置，企業失敗了，也不用承擔任何責任，一石二鳥。

老李一直不建議剛畢業的員工去創業型公司，原因是不利于個人的發展，但是自動駕駛行業不同，很多基層員工都是一畢業就加入了公司，自動駕駛創業公司對基層員工的吸引力有三個，一是薪酬待遇，二是上升空間，三是技術積累，即使公司黃了，也能跳槽到華為等巨頭公司，在此不做過多解釋。

資本市場一直在提“做時間的朋友”，老李認為這段話用在自動駕駛領域似乎更合適，在一個難度極大賽道極長的領域中，想顛覆出行生態，需要有足夠的耐心，作為吃瓜群眾，大家要乘風，不要破浪，順勢而為，在自動駕駛浪潮中，尋找屬于自己的機會，這也許是自動駕駛當前能帶給從業者的最大收獲。