“對于所有想要從新能源中端以上市場進行分羹的車企而言，必須明白的一點為，當純電驅動形式下行駛感受愈發同質化，再也不像內燃機時代那樣拉開本質上的巨大差距，那么智能化層面的比拼，已經成為新的必爭之地。”
轉瞬之間，一場帶電的浪潮，席卷全球整個汽車行業。洗牌、變革、創新，成為了當下最為突出的關鍵詞。
基于這樣背景，作為旁觀者，司空見慣了以特斯拉為首的諸多新勢力造車們，在銷量仍處在躍升階段，甚至仍未取得經營層面的真正盈利，但并不妨礙各自紛紛創下股價與市值“奇跡”。
而資本市場認可的，更多是位于這條全新賽道，其在部分關鍵板塊的領先性與前瞻性。反觀那些身處燃油車市場，仍呈現收割之勢的傳統巨頭，大象轉身之下，雖然不愿承認，但無一例外地成為了追趕者。
或許，對于這樣的觀點，會有人反駁道，“它們暫時的落后，還是因為截至目前，并沒有竭盡全力的all in電動化，真實水平有所保留。”
但僅從剛剛過去的慕尼黑國際車展，大眾、奔馳、寶馬等德系豪強發布的多款電動化新車來看，并未帶來曾經那種撲面而來、試圖引領整個時代的驚喜感。相反，人們更多討論的則是其充滿爭議的設計語言。
由此想要直接拋出心中最大疑問：截至目前，你認為傳統車企，真的已經造出一輛各方表現都足夠出眾的“智能電動車”了嗎？在我看來，答案是否定的。尤其最近一段時間，連續試駕過幾款前者所謂的“轉型之作”后。
類似的感受，還在變得愈發猛烈……
1、“差距”依然明顯
本段開始，想要再一次強調在我心中，一輛合格的“智能電動車”究竟應該具有怎樣的屬性。
首先，外觀要具有一定設計感，能夠直接看出與燃油車的不同，并且原創至上。內飾，科技與豪華感必須相輔相成，品牌形象盡量向上。其次，智能化體驗也要達到“好用”的水平線上。
輔助駕駛能力需處在行業前列，整車要擁有不斷OTA升級的能力。另外，續航里程可以滿足日常城際通勤、短途旅行等出行場景即可，但是補能體系必須成熟且便利，售后服務則需達到行業平均水準之上。
奈何，就現階段而言，能夠達到上述標準的產品，屈指可數。
時間拉回至大約40天之前，駕駛一汽-大眾剛剛實現交付的全新純電SUV ID.6 CROZZ，行駛在康定平均海拔超過3000米的高原之上。動態層面帶來最大的感受便是無論懸架還是底盤的質感，在目前同級別競品中，都屬于上乘，也維持了大眾百年造車的“老練”。
另外，需要表揚的是，ID.6 CROZZ由于搭載了一組容量為84.8kWh，能量密度達175wh/k的三元鋰電池組，其NEDC綜合工況續航里程為565km。滿電狀態下，車輛中控儀表顯示的續航里程則為實際能夠駕駛的里程數。
換言之，當表顯續航里程還剩余380km時，車輛真實行駛里程也基本能維持在370km以上。不可否認，作為潛在消費者，如果你只想購買一輛足夠可靠的電動車，那么當下大眾ID.家族全系，或許都是值得推薦的。
但如果你對高階輔助駕駛、智能座艙有著一定的需求，那么只能遺憾地告知，目前大眾ID.家族，并不具備比肩行業頭部的能力。
“你能明白那種第一次開ID.6，面對較為繁瑣的車機UI設計，甚至找不到藍牙連接的入口時的窘迫嗎？關鍵是它的語音識別表現，也差強人意，并沒有體現出很強的科技性。”
這樣一段真實的評價，來自于同車的另一位媒體老師，而他所遭遇的狀況，相信部分大眾ID.車主同樣深有體會。看到這里，必然會有人反駁道，“上月伴隨終端銷量的攀升，已經能夠證明越來越多的終端用戶，開始認可大眾所推出的電動車，日后必然呈現收割之勢。”
作為反駁，只想說如果一味的自我安慰，活在幻想之中，那么現階段取得的暫時進步，的確值得去驕傲。但是大眾作為全球市占率第一的汽車巨頭，應該望向的則是那些第一梯隊的成員。“智能化”板塊的相對差距，也是不爭的事實。
怎樣解決，花費多長時間實現真正的改變？才是現階段最為考驗大眾功力的事情。
同樣的狀況，還出現在了近日剛剛試駕的廣汽埃安剛剛實現改款升級的AION V Plus身上。不可否認，前臉采用封閉式進氣格柵、內飾換裝與AION Y趨同的家族語言，都令外界看到了十分積極的進步，也讓整車更具科技感。
但在短短一天的時間內，那塊15.6英寸的中控屏幕，無論響應速度，還是流暢度，甚至UI的整體設計，均令人感到有些差強人意。并且在高速路段使用埃安宣傳的NDA領航輔助功能時，也會出現系統自動閃退、并入匝道失敗率較高、超越前方車輛十分猶豫的狀況。
作為一款想要沖擊競爭最為慘烈20萬元市場的智能純電SUV，如此表現屬實令人有些感到些許失望。
好在，與埃安內部工作人員交流后得知，待AION V Plus正式上市，車機芯片或將換裝目前最新的驍龍8155，而領航輔助功能也將持續不斷地進行算法優化。
“對于所有想要從新能源中端以上市場進行分羹的車企而言，必須明白的一點為，當純電驅動形式下行駛感受愈發同質化，再也不像內燃機時代那樣拉開本質上的巨大差距，那么智能化層面的比拼，已經成為新的必爭之地。”
只不過，如此淺顯易懂的道理，在部分人眼中，更像是危言聳聽。
2、“門檻”已經形成
不知是永遠叫不醒沉睡的人，還是外部環境變得愈發惡劣，裝睡的人不愿醒來。在通往電動化的道路上，總有車企仍未認識到相比“純電”的驅動形式，“智能化”或許才是誰能夠真正領跑，最終脫穎而出的關鍵，而這也恰恰解釋了一種有趣的現象。
如果總是前往類似特斯拉、蔚來、理想、小鵬的門店進行探訪，明顯能夠感受到前來開車的顧客，尤其是90后對于產品的關注的重點，早已從續航能夠達到多少、三年后保值率還剩多少、百公里加速時間能夠達到多少，諸如此類的問題，切換至車機芯片、自動駕駛芯片分別采用哪家、日后多久進行一次整車OTA升級上。
買車，尤其是買智能電動車，消費習慣越來越像是購買一部“智能手機”。當首次坐進車內，必須仔細體驗的便是整個智能座艙的表現，是否能夠達到預期。動態試駕環節，輔助駕駛系統的能力與日后的可升級性，也是關注的重點。
因此，當車機出現卡頓、UI設計繁瑣、輔助駕駛上限低的痛點出現后，往往第一時間便會勸退部分年輕用戶。至于品牌力、做工細節、整車質感，已經不再是左右他們最終下定的關鍵因素。
而這恰恰解釋了，為何幾家頭部新勢力造車，如軍備競賽一般，瘋狂擴充自家的軟件研發團隊，OTA升級的頻率也隨之加快。
其實，就在試駕AION V Plus的前一天，剛剛體驗了即將于本月15日上市的小鵬P5。整套車機系統仍然維持了小鵬P7上就已展現出的高水準，并且在全系換裝驍龍8155芯片過后，流暢度與響應速度，又有了進一步的提升。
稍感遺憾的是，因為是試裝車緣故，暫時無法體驗小鵬P5的輔助駕駛能力，但僅從其全車32個傳感器包括兩顆激光雷達，加之與小鵬P7相同的英偉達Xavier芯片來看，后續還將開放城市NGP功能，稱其為20萬元家轎板塊中，智能化最為頭部梯隊的一員，并不夸張。
有趣的是，在其官方演示的一張PPT中，將同級別競品直接稱之為“幾乎無智能體驗的電動車”。不可否認，小鵬P5的到來，無疑是這家新勢力造車在目前主銷市場中的一場豪賭。雖然尚不知曉能夠有多少用戶為其買單，但總歸需要有人愿意勇于嘗試。
相比之下，礙于在售幾款產品的開發周期已經較早，加之誕生自二代平臺的三款新車，交付日期均定在明年，蔚來看似陷入到了短暫的低潮階段。而智能化層面，相比幾家友商，礙于硬件層面的制約，也給人一種“力不從心”之感。
殊不知，8月的最后一天，廣受用戶關注的蔚來車機3.0系統正式通過全員OTA推送上線，而在采訪過幾位車主過后，猛然發現這次升級的幅度，遠比想象中要大。
據官方介紹來看，3.0系統包括全新的用戶界面和交互設計，中控屏、儀表屏及抬頭顯示（HUD）的界面布局、交互邏輯、動畫效果及整體視覺進行了徹底地更新。
其次，新增了組隊出行、潮汐和全民K歌等應用；NOMI能力進化，提升了識別能力與喚醒率，還增加了連續對話功能。此外，值得注意的是對NIO Pilot的升級，不僅新增了駕駛員緊急輔助（EDA）功能，而且自動緊急制動AEB范圍從原來的8-85km/h調整為8-130km/h。
“我的ES8已經買了將近4年時間，本次3.0系統升級過后，就好像又重新煥發活力，很多之前總是出現的BUG，得到了解決。”
此前，面對用戶的質疑聲，作為總裁的秦力洪表示，接下來蔚來要在軟件層面投入大量資源，打一場翻身仗。值得慶幸的是，3.0系統的到來，最終收獲了認可與褒獎。
并且據其官方透露，后續也將針對ES8、ES6、EC6三款車型，進行車機芯片層面的有償升級，換裝驍龍8155，進一步延長使用周期。而將最長已經交付用戶近5年時間的產品，壓榨出極致的生命力，蔚來也在用實際行動證明，“智能化”對于一款電動車的重要性。
反觀特斯拉無需多言，即便遭受再多的爭議，這家美國車企仍然是整個新能源行業絕對的領跑者，而其目前所擁有的電氣化架構與智能化水準，同樣令諸多追趕者深切感受到差距的存在。
至于理想，可能是目前上述幾家新勢力中，節奏稍慢的存在。但僅從每季度的研發支出以及相應的產品規劃來看，其深知智能化層面的發力，才是之后安身立命的根本。
文末，仍然想說，正是因為有了幾家卸下包袱新勢力造車的存在，令終端消費者真切感受到了，何為目前較為成熟的智能化體驗，就此設下一道“門檻”。身處最為簡單直接的橫向對標中，傳統車企所推出的產品，位于該板塊的不足，仍在被慢慢放大。
當頭部梯隊不斷提速，作為追趕者，時刻也不敢掉以輕心。畢竟，部分有著清晰自我認知的人還是明白，有些“差距”，并不是危言聳聽，智能化的“鴻溝”真真切切的存在，盡快迎頭趕上才是關鍵。
記者丨崔力文
