2021年6月5日，由上海拿森汽車電子有限公司（簡稱“拿森”）、蓋世汽車聯合主辦的第一屆自動駕駛線控底盤技術研討會暨拿森新產品發布會在杭州隆重召開。本次活動匯聚了行業專家、整車高管、互聯網公司代表等多位嘉賓，圍繞汽車產業發展態勢、技術變革、自動駕駛線控底盤技術等焦點問題，展開深入討論。
下面是清華大學車輛與運載學院教授、汽車安全與節能國家重點實驗室主任李克強教授在現場的發言：
清華大學車輛與運載學院教授、汽車安全與節能國家重點實驗室主任 李克強
李克強：尊敬的董會長、孫院士、各位來賓、各位業界同仁，大家下午好，非常高興參加這次研討會，也非常高興能有機會在這里就智能網聯中國方案及創新實踐這個主題跟各位做一個交流。
首先想講智能網聯汽車的概念，我們知道智能網聯汽車這個名詞首先在中國出現，但原始思想不是我們自己憑空想象出來，還是國際上自動駕駛汽車發展的趨勢，國際上很早幾年前美國DOT（U.S. Department of Transportation）提出這樣一個基本輪廓概念，我們所定義的智能網聯汽車指的是我們現在有的單車智能和網聯式技術把它融為一體所形成的新型產品，當然包括它新的產品研發、生產模式以及使用的生態，剛才董會長和孫院士已經提到，這樣一種新的由高科技革命所帶來引起我們產業大的變革，我們這樣的技術不是完全全新的東西，就是平常的自動駕駛，移動互聯技術之后所形成的新的產品形態。本身跟我們說的單車智能和多車協同是不矛盾，它就是一個技術迭代，如果在使用環境下調節好就可以，如果網聯調節出問題自動就降解，我們仍然具有傳統說的單車智能的功能，所以它是一個技術的迭代，不是一個截然不同的東西。
跟傳統汽車比這樣一種形態或者這樣一種定義的汽車有兩大重要特征：
第一，常規汽車發展我們稱之為機電一體化產品，對智能網聯汽車我們稱之為機電信息一體化產品，除了車之外跟基礎設施，包括交通基礎設施，信息基礎設施包括我們叫通信也好，地圖也好、數據平臺也好，是這樣融為一體的產品。
另外一個很大的特點就是它的區域屬性和社會屬性有很大的增加，這樣一種車可能從國外的技術直接拿到中國來不能直接用，這樣的車有很強的社會屬性，跟過去汽車完全是私有不一樣。在使用過程中有通信問題、地圖問題、數據平臺的問題具有本國屬性，必然需要有一些安全的管理等等方面，所以未來智能網聯汽車我們從它的開發到它的使用都有這兩大特征。
在這樣的情況下發展，我們要開發跟常規汽車不一樣的車輛，現在有很多發展的技術特征和開發的模式不一樣，涉及到不僅僅是技術的問題，也涉及到社會的問題，在國際上這個發展有很多新的這樣一種趨勢，包括從聯合國世界車輛法規協調論壇自動駕駛車輛工作組提到的一些法律法規，特別提到推進按相關性能使用的我們社會屬性的數據法規等等。那么美國在技術推進過程中強調，它也有一系列國家的頂層設計，包括我們談到美國DOT對自動駕駛規劃每年一個主題強調它要產業化，要開發應用不同方面，另外它把智能汽車和智能交通汽車融為一體考慮，也強調一個大的協同。
歐洲發展得很快，前兩天德國也公布自動駕駛的法律，他們的法律說保守我認為也很激進，當然流程也很嚴謹，對自動駕駛使用的要求以及對自動駕駛使用的場景也做了很多規定，規定也符合現在國際上對自動駕駛的判斷，像剛才提到可能性自動駕駛更高級別的自動駕駛會在特定場景下應用，包括談到出行系統，包括特定區域的自動駕駛等等。
日本發展過程中把自動駕駛這個技術和日本社會的發展聯系在一起，現在產業革命1.0-4.0，日本提到社會的5.0，就是智能化和人和社會融為一體，這里也提到對自動駕駛推動，包括相關的測試和自動駕駛發展的實踐歷程，大家可以看看，我老說日本比較保守，但它對自動駕駛的技術推進也是比較激進，他甚至也提到在2025年L4級的自動駕駛在全國范圍內可以進行行駛等等。
中國要發展自動駕駛。我們還是按國際技術發展的趨勢，國際上說智能和網聯融為一體，最早美國DOT提到這個概念，但由于種種原因，他們是沒有，當然最近也在開始做兩化融合，中國因為ICT發展很快，中國的國家政策推動兩化融合，我們最早推動這樣一個計算，在16年我們在智能汽車的路線圖里面我們第一次在國際上提出網聯和自動化聯合分景，網聯的分景我們中國比國際上至少比歐洲19年提出，我們比歐洲提出早三年，前兩天美國SA在改這樣一個分類也提到有網聯式，出問題的時候怎么遙控等等。
中國對網聯最早提出來分級，三年前。更重要的是我們把網聯和自動的分級融為一體，我們通過二維的坐標，大家看到坐標如果往左旋轉，那么你自動化程度想降低或者想降低車的成本，那么網聯成本要增加，那么往右旋轉，如果你想降低網聯程度，那你單車的智能也好成本也好要增加，這里面根據使用的條件，根據技術發展的趨勢我們可以做取舍，但它這種邏輯特別是網聯的分類到最理想的階段可以做到協同的決策，剛才孫院士那張圖里提到有幾個過程，協同的感知到協同的決策，能做到協同的決策就是網聯的最高層，如果是協同的感知就是第二層，如果我們常規的現在娛樂系統這已經聯網，實際上我們的現車也聯網了，我們的娛樂系統聯網，信息服務也聯網，形成交互就是網聯的一級。
我們通過這樣的分類可以更好滿足技術發展的趨勢和市場需求的水平。國際對這個產業發展，也有很清晰的時間軸2020-2025，對自動駕駛真正的產業化，我說2025年可能是一個比較重要的時間節點，我沒有說2025年大推自動駕駛，大家知道最近一兩年L3級有條件的自動駕駛不僅是新勢力造車，所有的傳統汽車業都在做，最遲到2022年，明年以后基本上各個企業有條件自動駕駛都會推出市場，我認為后面還有三年市場是否認可，如果像某個國外品牌自動駕駛老出事，我認為做高階自動駕駛不能這么快，但到2025年那個時間節點，經過三年的時間，社會接受（高階自動駕駛）真認為沒有什么大問題，真有可能未來的交通和交通的模式會發生很大改革，從這個時間軸上各個國家都有很清晰的時間節點，中國技術路線圖里公布的時間節點是偏保守，這個保守也是充分考慮本身非常復雜，另外也考慮中國現有的基礎，當然我們對這個技術的發展，我認為還是謹慎地樂觀。
我認為2025年是一個比較好的時間節點，我們再做結論，當然即使到2025年，假設那時候高階自動駕駛有條件自動駕駛有很大的問題，但我認為具有網聯功能的輔助駕駛是不可阻擋，現在看這個車去年中國是將近20%，到后面我認為會非常快，到2025年網聯的輔助駕駛都會有，甚至是標配，我們的ADAS系統，當然將來可能是網聯式的ADAS系統，非常期待未來好的前景。
在這樣的情況下，我想介紹一下我們總是在提中國方案的智能網聯汽車，我也在很多場合說這不是政治詞匯，中國方案的智能網聯汽車這是一個技術發展特定的所指，剛才所講智能網聯汽車跟傳統的汽車不一樣，它一定有很強的本地屬性，在中國的車就是中國方案的智能網聯汽車，具體說來滿足三個條件：
第一，在中國這樣一個基礎設施標準下，比方中國方向盤在左，有的國家在右，另外自動駕駛將來行使在一條智慧道路上，地圖、通信、數據平臺不會在國外的。
第二，未來這樣子連接之后一定有一個數據平臺，剛才孫院士已經提到數據平臺極其重要，由于它很強的社會屬性，連接這個數據平臺不可能在國外，也不會是獨立，大家一定會聯網運行。由于行駛在道路基礎設施不一樣，又有聯網平臺，對汽車結構，至少對電子電氣架構會發生改變，所以汽車標準會發生改變，構型會發生改變，所以滿足這三個條件或者這三個方案運行的車路一體化的系統，剛才講到右邊的圖未來真正的自動駕駛會是這樣一種狀態，在智能的基礎設施上，有聯網運行必須考慮信息安全，實際上我們這個車已經是這個概念，只不過沒有協同起來，另外連接主要是用數據連接做娛樂服務，沒有做安全節能，但未來會是這樣的，我們稱之為中國方案的智能網聯汽車。
在這樣一種情況下要開發要運用這套體系，我們過去做汽車要做總部署，現在一個車路一體化的復雜系統也需要做總布置，這個總布置我們就稱之為新型物理系統架構，剛才講了有物理的和虛擬的空間融為一體，另外需要兩化融合，還有在這樣一輪架構下會出現新的產品，我們叫新型零部件，五大汽車平臺可以這樣實現它的一體化。
首先要做汽車的總體設計，我們知道現在車和道路這樣一個物理信息通過移動互聯映射到虛擬空間，然后再做一些綜合的應用，形成稱之為CPS或者稱之為數字孿生系統，在很多場合我也講，我們現在講信息物理系統，講數字孿生，好像做制造、做管理，那是不對的，那是1.0版、2.0版的話，映射完之后是虛，是實映射到虛，這個虛不是簡單的虛無縹渺的虛，是整理過的信息空間，更重要的是將來這個虛擬信息系統會調控物理系統，這才是真正意義上未來一個新的產品形態，我們要完成這樣一個整體設計，在這個設計下在運行，這樣車輛行駛不斷有各種數據的傳輸，車路通信，邊緣云、區域云、中心云做一個協同，最后讓車既做到我們自身的智能化存在，另外我們車之外從邊緣區域到中心能夠做一個協同的支持來完成這樣對智能汽車的智能化和交通的智能化做全面的支撐，未來會是這樣一個情況，如果理想的話。
圍繞這個狀況我們現在想做的工作，整體架構完成之后未來會形成新的產業形態。舉例來說，傳統汽車的電控系統，一級供應商、二級供應商再到主機廠，在智能網聯時代會出現新的東西，第一，跟AI，跟加速包括這樣一些基礎的軟硬件也好，這些技術我們傳統汽車企業，我們傳統的Tier1不具備的，這一部分聚合。另外更重要會有一個數據的交互，信息的交互。還有一部分未來跟信息安全相關，我們中國的地圖也是國家法律需要管制，未來在這個產業形態下，這三部分是迄今為止我們任何一個Tier1做不了的，甚至任何一個單一企業做不了，一定會有新的產業形態誕生，未來會誕生這樣一種我們稱之為平臺技術供應商，未來的產業會形成二級供應商，有1.5級供應商支撐一級供應商，支撐OEM，未來會形成這樣一種形態。有1.5級供應商出現自然會有產品，這個產品我們叫自動駕駛控制器，里面車控的操作系統，自動駕駛操作系統和可拓展硬件所形成的整車控制器，我們稱之為車載終端基礎平臺和計算基礎平臺這樣一種產品形態。
在這樣的情況下，我們想未來智能汽車由于它不是單一產品，有的企業叫新增量部件，我們叫新型零部件，車載終端基礎平臺，云控基礎平臺和高精度動態地圖基礎平臺和信息安全基礎平臺，這個平臺也是支撐我們將來做線控底盤。線控底盤是車輛的基礎，未來線控底盤要實現升級，你的外部感知，整體的決策甚至到底盤這樣一個控制里面所需要有這樣一些基礎零部件做你的支撐，使我們的產品更加適合新的電動化和智能化。
計算基礎平臺發展背景一種技術發展會出現各種平臺軟件、功能軟件，網絡化、匯聚中心化等等，我們傳統的車控系統不行，會有一種新的計算平臺出現，那么在計算平臺里面我們認為未來可以分類，我們說工控機和工控裸機還是有差別的，未來一定有工控裸機存在。那么特定的硬件和VU算法那是主機廠自己的，包括是Tier1自己的，但是基礎部分我們做了一個定義，這個定義已經形成行業共識，全行業的白皮書也在做相關的標準，我們把芯片和驅動芯片基礎的系統軟件，再把中間軟件合起來稱之為像工控裸機，這里我們稱之為計算技術平臺，基于計算平臺專業的硬件定制和算法，就是硬件軟件，那是各個企業自己的。
所以我認為主機廠也好，Tier1也好，應該聚焦在產品的定義和系統的集成算法上，真正底層的東西應該交給平臺性的企業實現，現在也按照這種思路來，我們有這樣一個白皮書，有一個標準，現在按照這樣的思路在推動產業化的應用，我們這個地方是開放的，我們既可以用華為的MDC硬件，也可以用國內其他一些算法公司的硬件，甚至也可以用國外的其他硬件，我們會開放做雙解耦，第一硬件要解耦，第二更重要的是應用軟件算法要解耦，我們把解耦之間具有雙解耦這部分功能我們稱之為技術平臺來支撐它。
另外很重要的平臺叫云控基礎平臺，現在我們的數據平臺是各家的煙囪型的，未來的發展我們認為可以把應用層和基礎層可以做解耦，第二可以做貫通，底層的基礎層和平臺層可以融匯，各家的應用軟件，業務部門需要獨立競爭，但底層可以共建，未來形成這樣的狀況，有了這樣一種架構更容易把數據分類，數據的加工甚至將來我們看到國家整體層面一種支撐高效管理等等，可以在底層做一個支撐，支撐到各個管理部門、應用部門，甚至支撐到現在這樣的開發部門，包括它的生態商業模式也很清晰。
當然還包括地圖，地圖我想也是按這樣分類，地圖的基礎平臺就是靜態地圖和動態地圖這兩部分可以共性，它的專業的定制應用部分可以競爭，像這樣一種思想，日本的SIP國家創新項目自動駕駛里面有一個叫DMP項目里面也是這種思想，所以我們在看到這種模式時，它第一符合技術發展趨勢，國際上也在做這個探索，包括未來的信息安全、技術平臺也可以按同樣的模式做這樣一個基礎和應用。基礎是支撐各家應用，基礎是盡量融合打通提高效率。包括終端也是，各家做的很多不一樣，如果把底層硬件和底層操作系統和平臺軟件打通，應用軟家各家競爭，也會出現非常好的模式和很好的生態模式。
在五大平臺思想下，國家智能網聯創新中心聯合行業也在做一些應用，第一真正意義上把道路的數字孿生系統，上面的數據是真實數據，過去靠路測，現在路測車映射到數據空間再做分析判斷，有的說上帝的視角也好可以看得更遠，如果靠車只能觀測100米、200米，那么這可以超過1千米。另外這套系統將來更重要的是對車的行駛性能，我們稱之為虛來協調實來協調車輛，現在汽車行業的數據基本上剔出去做其他增值服務，反饋回來是提示和娛樂服務，將來汽車本質屬性是安全、節能，如果能用這樣一種來提升，包括做自身的服務，包括做多車類的編隊服務，這樣的思想我們也在做示范應用，大家知道北京公布了網聯云控式高級別自動駕駛示范區，我們也在按照這樣的思路在推動。
總之，我們認為如果我們有這種構型和架構來做，未來真正對我們交通也好，智慧城市也好可以融為一體，在交通里我們看非機動化道路、高速公路、城市化道路。它里面所需要的感知、認知、決策、控制將來都可以用車路一體化系統來做支撐，未來在城市建設里，包括城市智慧的移動、城市的工廠、居住、管理、生活等等，我們也可以用這種技術來實現智能汽車與智能交通城市的深度融合，將它作為社會的要素融合，真正意義上為我們國家提出智能網聯技術的發展建立很好的生態，為這個時代智能社會所需要的一些戰略數據資源，最后真正意義上形成我們說的共享和諧綠色環保，互聯高效和智能安全這樣一個智能汽車與智能交通社會城市融為一體的生態系統。
我就介紹到這兒，謝謝大家。
來源：蓋世汽車
