與非網6月2日訊，數據和芯片，將是下一輪競爭的關鍵。這個意義上，對于所有的智能電動汽車玩家來說，征程都才剛剛開始。近日，特斯拉宣布已經在中國建立數據中心，實現數據存儲的本地化，并將陸續增加更多本地數據中心。特斯拉表示，所有在中國大陸市場銷售車輛產生的數據都將存儲在境內。

　　據了解，特斯拉在中國建立數據中心并不是特例，數據安全涉及了整個汽車行業。目前包括大眾、福特在內的跨國汽車廠商都已經在中國建立了數據中心，一些尚未建立數據中心的汽車廠商也開始醞釀相關的計劃。

　　在中國建數據中心，服軟還是尋求新出路？

　　在汽車行業“電動化”和“數據化”的大趨勢下，汽車數據安全也成為人們關注的焦點。此前網絡上曾流傳出特斯拉車型被拒絕進入國防科工等涉及國家秘密的單位，因為特斯拉車內外布置了大量的攝像頭，且數據存儲在境外。那么，此次特斯拉在中國建立數據中心，是服軟還是尋求新出路？

　　“最終來說特斯拉肯定會把數據中心放到中國，因為中國是它的基本盤。近年來其資本運作以及銷量，甚至利潤來源，其實主要還是在來自中國。”汽車行業咨詢分析機構聆英咨詢創始人孫旭東指出，一直以來特斯拉對待數據安全問題的態度都比較曖昧，而從它的角度肯定是偏向于把數據傳回其美國的數據中心。因為特斯拉的整套算法數據模型都在美國，它的數據庫匯聚全球的數據，可以進行快速訓練。如果把中國的數據單放在中國，那么中國的數據就要從頭開始訓練。

　　眾所周知，特斯拉的自動駕駛得益于強大的機器學習技術能力，特斯拉用計算機充當駕駛員的“影子”，在真實車輛行駛過程中學習人類的各種駕駛行為，將使完全無人駕駛（FSD）汽車的駕駛動作更加接近于人類駕駛習慣，這種形式被特斯拉官方稱為“影子模式”。而實現這一切的關鍵在于數據，數據量越大，就越有可能給技術迭代提供良好的基礎。

　　對特斯拉來說，中國市場的重要性不言而喻。官方統計數據顯示，2020年，特斯拉在中國銷量為147997輛，其中國產Model 3占94%；全球銷量為499550輛，中國市場占比29.6%。

　　此外，根據特斯拉上海超級工廠一期第二階段環評公示，特斯拉將配套新車型先期啟動項目，新增衍生車型生產能力。新車或定位入門級，與MODEL 3共享平臺，最快于2022年投產，起價或16萬元。這款入門級的特斯拉，并非是美國市場首先上市的車型，而是在中國市場首先國產上市的車型，表明特斯拉已經開始針對中國市場進行有針對性的研發了。根據特斯拉向美國證券交易委員會（SEC）提交的文件中披露的上海工廠土地使用權協議的信息，特斯拉必須在未來5年在上海工廠投入人民幣140.8億元的資本支出。按照規劃，特斯拉上海工廠預計在2-3年的建設之后，達成50萬輛純電動整車的年產能，在2020年底實現零部件100%國產化。特斯拉中國區總經理王昊在今年年初就表示，上海工廠基本實現100%國產化目標。

　　孫旭東表示，數據對于國家安全至關重要，政府層面進一步加嚴對智能化產品產生的數據管理是未來趨勢。具體到對于汽車智能化發展產生的影響，短期來看或許會制約自動駕駛等汽車智能化發展的腳步，但長期而言，只有在一套完善的數據監管機制下產業才能健康發展。

　　“不過特斯拉絕對不會放棄中國市場這么大的蛋糕。而中國也不希望放走特斯拉這條‘鯰魚’。”孫旭東說，而馬斯克構想的汽車軟件商業模式需要更多的用戶基數去支撐。但特斯拉或會放棄之前略顯“高傲”的態度，轉而與中國政府進一步加強溝通與合作，盡快推進中國研發中心的建設。基于中國用戶產生的數據推動適用中國路況的自動駕駛解決方案的開發，讓這部分數據價值最大化，推動自己在中國市場的發展。

　　事實上，數據不能離境對于特斯拉未必是壞事。孫旭東認為，這反而會倒逼特斯拉在中國成立完善的自動駕駛技術團隊，進一步開發適用于中國路況自動駕駛方案。

　　智能汽車發展與數據安全挑戰

　　特斯拉并不是第一個準備把數據留在中國國內境外科技公司。而數據作為國家重要的資源和生產要素，已經成為世界范圍內的共識。

　　蘋果在2017年就已經將數據中心遷入了“云上貴州”。而云計算巨頭亞馬遜入華，則是通過與國內的IDC企業進行合作——亞馬遜提供云技術與服務，數據則完全保存在國內的數據中心中。去年抖音在美國遇到的難題，最終也是通過選擇甲骨文公司成為技術提供商解決的，而甲骨文一直是美國國防部最高級別的IT服務提供商，是美國政府信任的數據平臺。

　　政策層面上，我國對于汽車數據安全的管理也日漸趨嚴。5月12日，國家互聯網信息辦公室發布《汽車數據安全管理若干規定（征求意見稿）》，明確了“運營者”“個人信息”“重要數據”和涉及汽車數據安全相關行為的范圍定義，提出運營者處理個人信息和重要數據的五大原則，并指出確保駕駛人或乘車人終止收集、查詢、刪除個人信息的權力，將掌控權交到了消費者手中，并明確指出個人信息或者重要數據應當依法在境內存儲。稍早之前，工信部也于4月7日發布了《智能網聯汽車生產企業及產品準入管理指南（試行）》（征求意見稿），重申在國內運營中收集和產生的個人信息和重要數據必須存在國內，智能網聯汽車生產企業應依法收集、使用和保護個人信息，實施數據分類分級管理，制定重要數據目錄，不得泄露涉及國家安全的敏感信息。

　　統計顯示，2020年我國L2級智能網聯汽車的市場滲透率達到15%，預計到2035年，中國的這些高等級的自動駕駛車輛將大規模地被使用，這也意味著汽車數據將大規模地被收集使用，智能汽車面臨數據安全挑戰。

　　針對5月12日的意見稿，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出，智能汽車領域發展迅速，明確了什么能做什么不能做，行業才能健康發展。此次意見稿中，個人權益保護和數據安全保障是給運營者劃定紅線的依據，確保安全的前提下，給予行業發展空間。

　　數據是自動駕駛的關鍵，如何獲取有效的數據，也是車企接下去力爭的關鍵。不難發覺，橫在智能化電動汽車發展路上的矛盾點，既行業發展離不開獲取大量數據，但面臨的數據安全問題會限制企業獲取數據的途徑，從而制約行業的發展。該如何解決需政府、監管機構與行業一同深入探討。

　　車企加入搶芯大軍背后

　　與此同時，其他汽車制造商一樣，特斯拉也受到芯片短缺問題的困擾。上周有消息傳出，特斯拉準備采取異于往常的做法，預購芯片并提前付款，借此確保重要零件的供應。

　　缺芯問題曾一度讓特斯拉的加州工廠停產Model 3半個月。而近日特斯拉宣布Model 3標準續航升級版車型將上漲1000元人民幣，也跟芯片成本上漲有一定關系。

　　特斯拉想要確保自己的供貨鏈安全也是有原因的，目前芯片代工廠產能已達到極限。迄今為止，在許多國家和地區，汽車廠商和芯片廠商都已簽訂了長達半年甚至全年的合同，但是拿不到芯片。

　　數據顯示，汽車芯片僅占芯片行業總銷售額的10%左右，僅蘋果公司一家采購的半導體數量就比整個汽車工業多得多。臺積電的汽車芯片銷售額僅占其營收總額的4%。大型手機芯片制造商如蘋果和高通從中國臺灣地區采購多種芯片，量大從優，因此可以優先拿貨。

　　對此，孫旭東分析，進入軟件定義汽車時代，汽車架構開始從分布式向集中式跨越，也就是從分布式的 ECU、MCU的方式，走向域控制器、中央處理器的方式。這對相應芯片的需求是比較旺盛的。不過，對于傳統的MCU，這次的大缺貨其實是因為全球供需不平衡導致的短期緊張，疊加全球疫情影響，甚至一些企業囤積居奇等多方因素，進一步加劇了短缺。“一旦疫情平復或者是供應鏈平衡恢復的話，這些需求可能會暴跌。”

　　對于鎖定芯片產能的做法，在晶圓代工過去多年來的產業模式上，可能是反常規的操作，因為晶圓廠一直以來十分注重產能訂單的彈性，這也是像臺積電等芯片代工大廠多年來保持其盈利能力的重要模式。但在汽車領域，孫旭東指出，提前鎖定產能并不是新鮮事。“比如電池，如果寧德時代的電池產能不夠了，像上汽、蔚來汽車等車企可能它就直接采取買到一條產線的方式來保證產能。”在他看來，鎖定芯片產能、入股晶圓廠實際上也是一種策略。

　　麥肯錫的分析師也在一份報告中建議汽車制造商及其供應商提前交定金，以確保提前一年的產能，還可以保留六個月的彈性交付制度。分析師們還建議汽車行業有選擇地向芯片制造商進行投資。

　　看來，即便像特斯拉這樣滿懷技術樂觀主義，還是要面對“無趣”的日常現實。