蔚來eT7的發布讓中國電動汽車圈又熱鬧了起來。
除了不菲的售價外，“激光雷達”、“平臺算力”、“固態電池”、“換電技術”…，一眾黑科技相繼亮相。
有哪些值得稱贊的技術或有待戳破的謊言，我們一一來看一下。
感知系統
圖源 | tech.ifeng.com
在感知方面，蔚來推出了Aquila超感系統，配備了33個感知硬件，包括11個800萬像素高清攝像頭、1個超遠距離高精度激光雷達、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、2個高精度定位單元、1個車路協同感知和1個增強主駕感知。
其中，激光雷達是會前大家討論最多的部分，eT7采用了來自Innovution的1550nm波長固態激光雷達。這款雷達達到了等效300線，蔚來表示這是目前世界上看得最遠、最清晰的量產激光雷達。
Aquila的11個800萬像素高清攝像頭分辨率是特斯拉目前120萬像素的6倍多；1個Innovusion Cheeth 300線超遠距離高精度激光雷達可實現視場角120度，數倍于當前的固態激光雷達（機械式和固態flash各有優劣），結合5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、2個高精度定位單元、1個車路協同感知和1個增強主駕感知，每秒可產生8GB圖像數據。
強大的感知系統背后，隨之而來的是計算負擔和成本問題。
自動駕駛計算平臺
圖源 | SOHU
為應對算力負擔，eT7搭載蔚來自動駕駛技術NAD（NIO Autonomous Driving），基于4顆NVIDIA Drive Orin 芯片，蔚來Adam超算平臺總算力高達1016 Tops，是特斯拉的7倍以上（144Tops）。
據了解，四顆NVIDIA Orin芯片包含了 48 個Arm A78核心，256個第三代張量核心，8096個CUDA核心，晶體管數量達到680億。英偉達表示，NVIDIA Orin是當今性能最強的自動駕駛和自主機器處理器，該可擴展的系統級芯片系列不僅能夠實現前所未有的每秒254萬億次計算，還能為入門級ADAS / L2級自動駕駛提供所需算力（10 TOPS / 5瓦）。
1016Tops算力各司其職，4顆Orin芯片中，2顆Master相互校驗，負責日常駕駛的主要運算；1顆進行冗余備份，為安全的自動駕駛提供所必需的冗余和多樣性；另外一個專門用于訓練迭代，負責群體智能與個性訓練。
與特斯拉的FSD一次性收費不同，蔚來自動駕駛技術NAD采取的商業模式是采用“按月開通，按月付費”的服務模式，即ADaaS（AD as a Service），服務費為每月680元。通過標配所有自動駕駛硬件，并采用訂閱模式ADaaS（AD as a Service），也為該系統未來在所有車系的擴展提供了可能性。
智能座艙
車輛內部，蔚來第二代數字座艙配備更智能的Nomi，配置了 4 陣列麥克風和獨立 NPU 深度學習芯片，并且使用全球首款UWB數字鑰匙。全系標配HUD，10.2英？HDR儀表屏，12.8英？AMOLED窄邊中控屏，支持多屏交互。
ET7 的數字座艙芯片，采用來自高通的第三代驍龍。三代驍龍性能接近目前820A的三倍，車機可以做得更流暢，還因為它同時具備 WiFi 6、藍牙5.2、5G V2X 三大傳輸特點，可以為以后的OTA、車載藍牙提供更快的速度、更穩定的信號。
未來兩年智能汽車的數字座艙，高通三代驍龍芯片會是最重要玩家。
可以看到，此次蔚來eT7在硬件方面下了不少功夫。但換個角度來看，智能汽車時代，芯片公司越來越多的參與主機廠，你能買到的，其它車企也可以。規模優勢，才能構筑起強大的競爭力。
續航能力
圖源 | SOHU
在續航方面，搭載70kWh電池包的eT7 續航里程可達500公里；100kWh版本電池包的續航里程可達700+公里；搭載全新的150kWh電池包的續航里程可超過1000公里
150kWh的電池能夠使車輛的續航里程達到1000公里，切實解決了純電動車續航方面的問題，但是交付時間要等到2022年第四季度，相應搭載該電池的ET7準確交付時間未定。
在這個漫長的等待時間中，市場上充滿了不確定性，特斯拉也將會在2022年帶來NEDC 900 公里，甚至1000公里+級別的轎車。此外，硬件堆疊帶來的高功耗，以及溫度影響下實際續航的縮水問題，都加劇了不確定性。
此外，隨著蔚來eT7的發布，也帶來一項引發業界關注的新配置——150kWh固態電池。相比目前主流的鋰電池，固態電池在能量密度與穩定性等方面都有明顯優勢。
固態電池最核心的特性是通過固態電解質取代傳統電池的液態電解質。其可以在保證物理特性穩定的情況下，在能量密度、充電效率和安全性等方面，會有質的提升。根據目前的消息顯示，蔚來eT7的150kWh固態電池能量密度可以達到360Wh/kg，而鋰電池的能量密度極限預計就在300Wh/kg左右。
超大能量密度意味著電芯安全間距要做大，電池體積質量等會顯著增大。蔚來稱其采用原位固化，在電解質和正負材料間建立了安全穩固的界面，為提升50%能量密度打下安全基石。
業界都期待著蔚來eT7所搭載的150kWh固態電池能為純電動車汽車領域帶來的革新。但隨著更多消息的曝光，蔚來eT7所搭載的所謂固態電池或僅僅只是被稱為半固態電池的過渡產品，距離真正意義上的全固態電池還有一段距離。
固態電池風口至少要等5~10年才會形成，最近只是借蔚來ET7來一波炒作，還沒形成穩定的成熟供應鏈體系。
價格與銷量
搭載70kWh電池的eT7預售價為44.8萬元；搭載100 kWh電池的eT7預售價為50.6萬元；電池租賃兩款車型售價同為37.8萬。如果順利的話，最快能在2022年第一季度看到eT7的首批車型交付。
對于這個價格，外界褒貶不一。但就市場產品對比來看，蔚來ET7硬件砸了眾多極為先進的配置，成本方面壓力確實很大。盡管蔚來在一些無關緊要的方面（比如共用零部件、內飾設計）已經在努力控制成本，最終44.8萬的起售價，也確實不能說貴，但這個價格或許難以走量。
另一邊，2020年1月1日，特斯拉Model Y大幅降價（長續航版和高性能版車型較預售價下調了14.81萬元和16.51萬元，最終起售價來到了33.99萬元和36.99萬元）與蔚來ET7的起售價形成了鮮明的對比。
算上本次發布的轎車，蔚來的平均終端售價超過了40萬元，在中國市場的平均售價要比特斯拉高10萬元以上，而且從不打折，也不降價。
但似乎也不難理解，面對特斯拉動輒降價十幾萬，不斷侵入下沉市場的舉動，蔚來為了避免過早的正面競爭，無奈收縮在高端電動車市場，盡量先站穩腳跟。畢竟，蔚來在成本控制方面比不了特斯拉是事實，性價比是群眾的主旋律。
銷量方面，官方數據顯示，2020年12月，蔚來銷量達到7007輛，創單月交付量新高，且連續9個月實現同比翻番。2020年全年，蔚來累計交付43728輛，同比增長112.6％。數據大幅增長的背后，也反映出銷量基數較小的慘淡事實。
蔚來汽車2020年交付情況
相比特斯拉，2020特斯拉年在中國銷量為147997輛，全球銷量為499550輛，中國市場銷量占比為29.6%。
鮮明的銷量數據對比下，李斌表示，不做電動車領域的“大眾”，蔚來短期對標“BBA”，長期競爭對手可能是蘋果。你可以看到，蔚來憋足了勁，也只是說了幾個傳統燃油車領域的大牌車企，以及甚至尚未明確造車計劃的蘋果而已。
李斌多次強調，蔚來要搶奪的是傳統豪華車的市場，售價與BBA燃油車相當，在服務、性能、智能化等方面超越BBA。反而提到同為電動智能汽車的特斯拉，數次把話頭引開，避其鋒芒。這是蔚來的策略。
特斯拉向下，蔚來被迫向上。如何平衡相對高的價格和大規模銷售之間的關系，在競爭激烈的市場上突出重圍，是擺在蔚來面前的一道難題。
寫在最后
根據蔚來ET7的交付時間，嚴格來說，最高配車型還處于“畫餅”階段。
對于硬件堆料滿滿的eT7，知乎答主“現實主義理想者”認為，“長期看智能電動車的規模效應不僅體現在硬件層面，還可能體現在數據喂養自動駕駛AI算法的軟件層面。因此，我仍然建議蔚來盡快推出走量車型。”
2021年，蔚來并沒有新動作；等到2022年新車交付時還有多少優勢誰也說不清楚。
就在寫完這篇文章的時候，前方傳來蔚來市值突破千億美元的消息。“云淡風輕”的蔚來，在一小撮擁簇者的擁護和資本的熱捧下，不知將走向何方。