前兩天，馬斯克在世界人工智能產(chǎn)業(yè)大會(huì)上開(kāi)幕式上說(shuō)特斯拉已經(jīng)非常接近 L5 級(jí)別自動(dòng)駕駛，并表示特拉斯有望在年內(nèi)實(shí)現(xiàn) L5 級(jí)別自動(dòng)駕駛基本功能的開(kāi)發(fā)。
在特斯拉股價(jià)不斷創(chuàng)新高的背景下，馬斯克的這番言論很難讓人斷定到底是為自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)打氣，還是為特斯拉股價(jià)創(chuàng)造利好以繼續(xù)抗衡百億空頭。
拋開(kāi)錢的事情，特斯拉所言的 L5 級(jí)別自動(dòng)駕駛在業(yè)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)下是最高級(jí)別的自動(dòng)駕駛，換言之，L5 級(jí)別下的自動(dòng)駕駛可以像一位老司機(jī)一樣，開(kāi)車等車停車樣樣精通，不會(huì)吃罰單并真正解放駕駛員。但問(wèn)題在于，這樣的場(chǎng)景似乎離我們還遠(yuǎn)得很。
L5 離我們還有多遠(yuǎn)？
目前來(lái)看，還沒(méi)有公司宣布已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了 L5 級(jí)別的自動(dòng)駕駛。馬斯克嘴里的 L5 更多只是設(shè)想，即便如其所言實(shí)現(xiàn)部分 L5 級(jí)別程度的自動(dòng)駕駛基礎(chǔ)功能，嚴(yán)格意義上也算不上真正實(shí)現(xiàn)了 L5 級(jí)別自動(dòng)駕駛，因?yàn)閲?guó)際汽車工程學(xué)會(huì)對(duì) L5 級(jí)別自動(dòng)駕駛的定義是“能在任何條件下實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛”。
有關(guān) L5 級(jí)別自動(dòng)駕駛能否實(shí)現(xiàn)以及何時(shí)實(shí)現(xiàn)的猜想，業(yè)內(nèi)大佬的看法各有不同。百度創(chuàng)始人李彥宏在今年兩會(huì)上認(rèn)為 L5 自動(dòng)駕駛還得再等十年左右的時(shí)間。2018 年谷歌 Waymo 首席執(zhí)行官克拉克曾有言：“L5 其實(shí)是不合理的期望，它其實(shí)上沒(méi)有必要。”這一表達(dá)也被外界解讀為“L5 自動(dòng)駕駛不可能實(shí)現(xiàn)”。
從不可能到完全可以，在 L5 上，業(yè)界的看法其實(shí)存在明顯的分歧。若是按馬斯克的說(shuō)法，L5 已經(jīng)離我們近在咫尺，但若如克拉克所言，人類不可能觸及到 L5。
L5 能否實(shí)現(xiàn)事實(shí)上和人工智能能否完全代替人類是同一類問(wèn)題。但是這個(gè)問(wèn)題更應(yīng)該基于特定的條件和目的去討論，就是 L5 基于商業(yè)化目的在特定環(huán)境下的表現(xiàn)。
如果在特定環(huán)境或相對(duì)不復(fù)雜的環(huán)境下，L5 的實(shí)現(xiàn)應(yīng)該不是問(wèn)題，或許如李彥宏所言十年左右就能實(shí)現(xiàn)，但是一旦放到極其多元復(fù)雜的環(huán)境下，L5 可能就無(wú)法像一個(gè)人一樣，做到一切。
不管 L5 離我們有多遠(yuǎn)，可以肯定的是，在 L0 到 L4 的進(jìn)化后，我們正在離 L5 越來(lái)越近。
大部隊(duì)挺進(jìn) L4
盡管 L5 實(shí)現(xiàn)與否爭(zhēng)議很大，但 L4 的實(shí)現(xiàn)已經(jīng)板上釘釘。目前來(lái)看，自動(dòng)駕駛的主要玩家，不論是垂直領(lǐng)域，還是綜合領(lǐng)域，不論是做卡車的，還是做乘用車或無(wú)人配送車的，去年起基本都已經(jīng)步入 L4 上路測(cè)試甚至是量產(chǎn)階段。
第一類是以新舊車廠為代表的業(yè)內(nèi)玩家，比如國(guó)外的奔馳、寶馬、特斯拉等，國(guó)內(nèi)的東風(fēng)、上汽、蔚來(lái)等。去年，蔚來(lái)與 Mobileye 宣布開(kāi)啟 L4 自動(dòng)駕駛合作，并將于 2022 年左右量產(chǎn)；今年 6 月，東風(fēng)汽車首款完全自主研發(fā)的 L4 級(jí) 5G 自動(dòng)駕駛汽車--東風(fēng) Sharing-VAN 正式在武漢量產(chǎn)下線；7 月份，上汽宣布自主研發(fā)的“5G+L4”智能重卡已經(jīng)在上海洋山港啟動(dòng)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。
國(guó)外車廠方面，奔馳的計(jì)劃是去年底在美國(guó)實(shí)現(xiàn) L4 級(jí)別的無(wú)人駕駛測(cè)試；寶馬則在去年世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)上公開(kāi)展示了 L4 級(jí)別的測(cè)試車輛；特斯拉去年就被曝要推出 L4 級(jí)別系統(tǒng)。
第二類是以科技巨頭為代表的資本玩家，比如國(guó)內(nèi)的 BAT，國(guó)外的谷歌、Uber 等。去年，百度和紅旗聯(lián)合打造的 L4 級(jí)別的 Robotaxi- 紅旗 E·界自動(dòng)駕駛出租車在長(zhǎng)沙正式開(kāi)展測(cè)試；阿里的 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛智慧物流車 2018 年已發(fā)布并開(kāi)展測(cè)試；谷歌 Waymo 今年和沃爾沃達(dá)成了合作，將成為其 L4 級(jí)別自動(dòng)駕駛的全球獨(dú)家合作伙伴；Uber 的 L4 級(jí)別車型甚至于兩年多前就開(kāi)始測(cè)試。
最后一類是發(fā)于細(xì)分領(lǐng)域的垂直玩家，比如圖森未來(lái)、知行科技等。去年，圖森未來(lái)在京禮高速完成首次 L4 級(jí)別的無(wú)人駕駛卡車隊(duì)列測(cè)試；知行科技目前業(yè)已形成基于 L1 到 L4 不同級(jí)別自動(dòng)駕駛的數(shù)條產(chǎn)品線業(yè)務(wù)。
從全球來(lái)看，大部隊(duì)從各個(gè)方向在向 L4 級(jí)別自動(dòng)駕駛?cè)偻M(jìn)，但是目前看仍主要處在測(cè)試階段，距離規(guī)模商業(yè)化還有一定的距離。
操之過(guò)急或再嘗苦果
盡管大部隊(duì)都在向 L4 挺進(jìn)，但在推進(jìn)速度上各家表現(xiàn)還是存在一定差異，這一方面主要是由各家技術(shù)和研發(fā)硬實(shí)力所決定，另一方面則主要是由細(xì)分賽道的環(huán)境政策所決定，比如乘用車在安全性上要求普遍比配送車要高。
目前關(guān)于 L4 車型量產(chǎn)下線的計(jì)劃時(shí)間，各廠商基本集中在 2022 年至 2025 年。但不得不提的一點(diǎn)是，在 L3 級(jí)別，甚至是 L2 級(jí)別車型商業(yè)化上還沒(méi)拿出足夠亮眼表現(xiàn)的情況下，L4 級(jí)別很可能只是一場(chǎng)夢(mèng)。
Uber 早在 2018 年就開(kāi)啟了 L4 級(jí)別的自動(dòng)駕駛道路測(cè)試，但當(dāng)時(shí)就出了很大的事故；滴滴 6 月底高調(diào)在上海測(cè)試了 L4 級(jí)別自動(dòng)駕駛載人服務(wù)，但是隨后被眾多媒體曝出表現(xiàn)不佳，駕駛員多次接管方向盤，并需要遠(yuǎn)程求助等。
與此同時(shí)，從媒體公開(kāi)整理的信息來(lái)看，L4“跳級(jí)生”正在越來(lái)越多。早在 2017 年，福特、豐田、沃爾沃等就表示將跳過(guò) L3，直接研發(fā) L4，近兩年，蔚來(lái)、比亞迪、谷歌等均表示將跳級(jí)到 L4。
這是好消息嗎？從 Uber、滴滴們的表現(xiàn)來(lái)看，很難說(shuō)。頻頻跳級(jí)背后的一個(gè)廣為人知的原因，或許還是不想被動(dòng)地落后，被對(duì)手甩開(kāi)太多。但自動(dòng)駕駛操之過(guò)急的苦果不少?gòu)S商都已經(jīng)嘗過(guò)，現(xiàn)在大規(guī)模跳級(jí)恐怕很難避開(kāi)重蹈覆轍的風(fēng)險(xiǎn)。
自動(dòng)駕駛的不滅隱患
自動(dòng)駕駛作為人工智能在出行運(yùn)輸領(lǐng)域的技術(shù)分支，未來(lái)的確有著極大的商業(yè)前景。按照自動(dòng)駕駛的終極構(gòu)想，人們一旦可以在駕駛上被解放，將能完全把精力和時(shí)間投入到其他的事情上，比如在車上睡覺(jué)、娛樂(lè)等等。
本質(zhì)上，這就是解放勞動(dòng)力的一個(gè)技術(shù)途徑，就像改良蒸汽機(jī)在第一次工業(yè)革命中解放了很多工廠勞動(dòng)力一樣。
但問(wèn)題在于，自動(dòng)駕駛是技術(shù)，它一定存在安全隱患，無(wú)論它看起來(lái)和測(cè)試起來(lái)多么安全。這也是目前自動(dòng)駕駛乘用車很難快速商業(yè)化的根本原因，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)對(duì)人有潛在威脅，在復(fù)雜多元的環(huán)境下，這種隱患還容易被放大。
不過(guò)在無(wú)人乘坐的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，比如無(wú)人車在空中或園區(qū)內(nèi)配送，自動(dòng)駕駛車輛由于不載人，安全風(fēng)險(xiǎn)要小得多，因此商業(yè)化進(jìn)度更快。比如美團(tuán)、順豐、京東等，都已經(jīng)有過(guò)實(shí)際配送運(yùn)營(yíng)。
不論載人，還是不載人（載物），自動(dòng)駕駛的技術(shù)屬性決定其始終都會(huì)在面對(duì)人的時(shí)候存在風(fēng)險(xiǎn)。這也意味著，未來(lái)能夠把自動(dòng)駕駛安全性做到極致的廠商，有可能就是最后的勝者。