Telsa汽車公司的股票暴漲，所有的觀察者都感到震驚和驚訝。做空者遭受了數十億美元的打擊，然后他們又對德國的超級工廠建筑許可、冠狀病毒或該公司實現需求的能力開始擔憂起來。

　　所有這些投資者都忽略了特斯拉車主或想要成為特斯拉車主的人都知道的一點——特斯拉的汽車從根本上來說是不同的。從他們的以太網到特斯拉的雙冗余全自動駕駛系統，特斯拉的汽車不同于世界上任何其他地方生產銷售的汽車。

　　特斯拉還圍繞其在現有互聯平臺上提供汽車共享/叫車服務的計劃，并建立了強大的網絡效應。但車隊運營商不會等待特斯拉自己的聯網汽車解決方案。從戴姆勒購買了60輛特斯拉到卡普敦(拉斯維加斯出租車運營商——購買了50輛)，以及許多其它公司的車隊運營商，都因為特斯拉的低運營成本和可靠性而將自己的車隊塞進特斯拉旗下。

　　所有這些的基礎是最顯著的價值倍增:透明度。當其他自動駕駛汽車運營商和汽車公司吹捧他們的電氣化、互聯互通和自動駕駛的長期和短期計劃時，特斯拉公開披露了它的計劃、架構、理念和結果。

　　特斯拉是完美的嗎?遠非如此。特斯拉汽車也會與停在車道甚至路肩的車輛發生碰撞。但特斯拉比其他任何汽車制造商或運營商都做得更多，來解釋自己的系統是如何工作的，是如何失敗的，為什么會失敗，以及公司正在做什么來糾正系統中的缺陷。特斯拉的做法實際引發了對傳統汽車行業基于ISO 26262和ASIL-D等標準的安全措施提出了質疑。

　　ISO 26262和ASIL-D要求組織范圍內的承諾和行為調整，以預測、解釋和測試所有潛在的系統故障。借助特斯拉的雙冗余計算平臺，特斯拉提出了一條與航空業完全不同的道路，在航空業，三重冗余并不罕見。

　　特斯拉詳細披露了此架構，以及支持現有半自治系統運行的決策過程的性質。特斯拉將其定制的SoC/芯片安置在板上的兩臺計算機之間，這兩臺計算機分別接收相同的數據輸入。

　　很難說這是否是特斯拉對ISO 26262和ASIL-D協議的回應，也很難說這是錯誤的前進方向。特斯拉在全球范圍內，可擴展的自動駕駛解決方案的道路上取得了比其他任何運營商都要大的進步。

　　如果所有這些舉措都不足以讓投資者相信特斯拉的光明前景，他們只需重新考慮:與特斯拉競爭就好比用羽毛球擋子彈，子彈飛得太快，而毽子飛得太慢。

　　特斯拉繼續更新其汽車系統的軟件升級，這些軟件升級令特斯拉車主們贊嘆不已。不過，該公司在更新裝配線上的硬件方面會走得更遠——這在傳統汽車制造商中幾乎是聞所未聞的，而且在已經上路的汽車上也會定期更新硬件。

　　特斯拉是一個價值創造、延伸和維護的典范。這是一種積極而成功的商業模式，幫助該公司吞噬豪華車市場份額。

　　在特斯拉(Tesla)時代的10年里，還沒有哪家汽車制造商能夠應對它帶來的競爭挑戰。汽車制造商正在爭相部署特斯拉式的大屏幕、特斯拉式的空中軟件升級、特斯拉式的300英里里程、特斯拉式的性能、特斯拉式的半自動駕駛以及特斯拉式的可靠性。但迄今為止，只有特斯拉實現了這一目標。

　　一些汽車制造商是否會在2020年趕上特斯拉的速度還有待觀察。在此之前，任何分析師都很難懷疑該股進一步飆升的潛力。

　　延伸閱讀——ISO26262和ASIL-D

　　ASIL等級，Automotive Safety Integration Level，汽車安全完整性等級，描述系統能夠實現指定安全目標的概率高低。每個安全功能要求都包括兩部分內容，安全性目標和ASIL安全等級。

　　對一個指定系統應用安全功能要求，ASIL安全等級劃分包括如下步驟：

　　1）根據預想架構、功能概念、操作模式和系統狀態等確定安全事件；

　　2）危險分析和風險評估，初步確定ASIL安全等級；

　　3）逐級分解安全要求和安全等級，ASIL安全級別劃分和ASIL安全級別逐層分解兩個過程交替進行，直至抵達無法進一步分解 零件或者子系統；

　　4）最后用幾個原則去檢查等級分配的合理性，包括因素共存原則、相關失效分析和安全分析。

　　危險分析和風險評估需要考慮的要素有：安全功能、失效模式、駕駛場景、嚴重性、暴露的可能性、可控性以及安全目標、ASIL等級、安全時間和安全狀態。

　　根據分析，EPS系統有如下危險分析和風險評估結果：

　　安全目標1：防止電機產生自主扭矩

　　確保電機不能自主產生扭矩，這樣會使車輛轉向偏離司機意圖。尤其在高速時，這種扭矩會產生意外的轉向，給司機乘客和行人帶來危險。這種危險可能源于傳感器或電控單元ECU的故障。

　　ASIL等級：ASIL-D

　　安全目標2：防止電機產生死鎖扭矩

　　確保電機不能鎖死，以至司機不能正常轉向。電機死鎖可能由電氣失效或機械失效導致。尤其在高速時，這種意外的扭矩會給司機，乘客和行人帶來危險。這種危險可能源于電控單元ECU的故障，或電機及轉向系統的機械故障。

　　ASIL等級：ASIL-D

　　安全目標3：防止系統從“安全狀態”錯誤退出，電機產生突發扭矩

　　這種工況是指當EPS系統由于故障，如電機異常等原因，已經進入了所謂的“安全狀態”。但是由于電氣故障，EPS系統錯誤地從“安全狀態”退出，在沒有任何告警的情況下，電機重新對轉向系統施加意外的扭矩，從而使司機不能按意圖控制轉向。

　　ASIL等級：ASIL-A

　　安全目標4：防止電機不提供助力

　　確保系統運行正常，助力施加正確。助力缺失不會導致車輛失控，因為有機械轉向系統存在。一種合理的假設是：當這種故障被檢測到后，顯示告警信息；司機察覺后，啟用“跛行回家”的行車模式,，比如降低車速等。

　　ASIL等級：QM

　　經過危險分析和風險評估后，以上四個安全目標的最高ASIL等級是ASIL-D。所以EPS系統的最高ASIL 等級是ASIL-D。

　　編者注：ISO 26262 標準根據出現及可能出現的失效的風險程度對系統或系統某些組成部分劃分由A到D的安全需求等級（Automotive Safety Integrity Level 汽車安全完整性等級 ASIL），其中D級為最高等級，也是要求最嚴格的等級。隨著ASIL等級的增加，針對系統硬件和軟件的開發流程要求也隨之增加。對零部件供應商而言，不僅需要滿足現有的高質量要求，還必須滿足因為安全等級增加而提出的更高的要求。

　　用于ADAS的基本思考針對目前的EPS，安全目標1和2兩種故障模式被劃分為ASIL-D這個級別，是諸多級別中故障最嚴重的級別，通俗來說就是：

　　（1）轉向的失控（駕駛沒有操控的情況下，車輛系統并沒有給出自動泊車等指示，可轉向盤卻會自動旋轉）；

　　（2）轉向器的鎖止（轉向盤轉不動）。