智慧交通是在交通領域中充分運用物聯網、云計算、人工智能、自動控制、移動互聯網等現代電子信息技術面向交通運輸的服務系統，于2014年9月2日創立。從火車南站起步，穿越龍泉山，直抵天府國際機場——廣受關注的成都地鐵18號線正在緊張建設中。成都商報-紅星新聞記者昨日獲悉，一期預計將于明年年中開通運行，二期也將于明年年底投運。

不同尋常的是，這是一條復雜的線路：不僅僅是快慢車套跑運營模式，未來19號線開通后，兩條地鐵還將有部分共線行駛線路。對地鐵運營來說，信號系統要解決密度、時間、節奏等等，是運行的“大腦”。而對地鐵18號線來說，“大腦”更智慧，不僅有復雜的大數據計算，還將通過智能化調度功能，制定最優通行計劃，解決“交通大難題”。

首創“快慢車套跑” 站點將增設股道

工作日擠不上1號線?明年18號線開通后，這一情況將得到大大緩解。據了解，18號線一期預計明年年中開通試運行，屆時，將有效緩解1號線運營壓力及成都市中軸線區域交通壓力。二期也將于明年年底投入運行。18號線定位于機場專線，在運行模式上實行“快慢車套跑”。快車運行模式下，從火車南站到天府國際機場站中間只停3個站，全程用時可以控制在40分鐘左右;而慢車運行模式下，11個站都要停。

“快慢車套跑”如何實現互不影響?“快慢車套跑在鐵路上早已有之，而在城市軌道交通上運用則剛剛開始。”卡斯柯成都子公司成都18號線項目經理袁果說，像鐵路一樣，會通過車站增設股道的方式，實現慢車等待、快車通行。卡斯柯主要是為成都地鐵4號、7號，以及在建的9號、17號、18號線提供列車控制系統。如果增設股道是物理反應，那信號系統的加入則可稱為“化學轉變”。

一般來說，開快車調配組織得不好，將犧牲慢車的時間。“我們通過運營仿真，根據線路的開行條件，模擬計算快車的越行站點。對開行多少比例的快慢車，什么樣的開行比例應對什么樣的客流，都給出一個最優建議。”袁果告訴記者，18號線在實際運行中，將采用該公司最新研制的新信號系統，通過大數據模擬，實現對快慢車合理配比。

實際運行中，對停靠站時間、區間行駛時間、速度等都是有嚴格要求，按照這個執行，你就可以看到，每當快車追上慢車時，慢車正好進站，這樣快車就可直接通行，而慢車無需額外等待。據了解，采用這種全新的運行模式，自動售檢票系統將隨之發生改變，將設置快車、慢車兩個乘車通道和空間。

智能運控提升乘坐體驗，舒適通過龍泉山隧道

除了對車輛合理調控外，新信號系統還通過人性化設計，提高乘客的乘坐體驗。18號線作為一條機場專線，車速將達到140km/h，并將穿越龍泉山。“平時乘坐高鐵時，進出隧道會明顯感到耳壓的變化，非常難受。為了避免這種情況發生，我們對信號系統進行了優化。”袁果介紹，在進出隧道時，通過信號系統對列車的運行速度進行調整，讓乘客的乘坐體驗更好。

針對長大隧道風井區域，進行了僅允許單列車運行的防護設計，保證車內空氣流通;對于列車高速運行，車內外氣壓相差較大的問題，系統將根據不同列車位置對空調通風裝置進行控制。此外，系統還可根據線路建設情況支持靈活甩站。“實際應用中，若某個站點不具備運營條件，列車在到達該站時會自動跳停。”袁果表示，后期還將根據實際運行情況，增加更多人性化設計。

18、19號線共用一段線路，“智慧大腦”解決交通大難題

“真正的難點出現在18、19號線都開通后，因為它們有一段線路是共用的。”袁果說，該信號系統最大的特點就是，針對共線情況，可以實現按照網絡化運營統一管理。正常情況下信號系統已對固有的運行情況進行模擬，僅需按照預先設置運行即可，但一旦出現故障，如何適應變化，這對信號系統的運營組織和調度提出了挑戰。

“快車沒法開了，或者慢車無法及時趕到越行站點為快車讓行，一旦把后邊的車都堵上，將出現‘交通大難題’，就是說19號線不能開，18號線也不能開。”袁果告訴記者，對于此類情況，公司已經在實際的模擬運行中將信號系統升級，使其更加智能。一旦出現突發情況，信號系統自動根據線路運行中的車輛情況、每一區間的運行時間、快慢車交替運行等情況進行計算，龐大的數據計算在第一時間完成。再通過智能化調度功能，第一時間制定最優通行計劃，恢復正常的秩序。