“人類對于信息的渴望，就如原始人對于食物的渴望，食物的熱量可以滿足需求，信息則用來填充大腦?！?/p>
作為最為便捷的信息入口，智能手機已經(jīng)成為現(xiàn)代人工作生活必需的物品，從某種意義上來講，智能手機已經(jīng)成為人們獲取“信息糧食”的“器官”，滿足人們對信息的渴求。
而在智能手機之外，越來越多的智能硬件設(shè)備成為人們“額外”的信息入口，智能電視、智能音箱等產(chǎn)品均為信息渴求場景拓展下的產(chǎn)品。對于汽車而言，車機系統(tǒng)就是人們在行車場景下重要的信息入口。
在互聯(lián)網(wǎng)通訊技術(shù)更加成熟的今天，車機系統(tǒng)已經(jīng)成為當(dāng)下汽車科技元素的重要組成部分，通過在線OTA升級軟體實現(xiàn)車輛性能提升在特斯拉車型上已經(jīng)成為現(xiàn)實，而車機系統(tǒng)作為汽車進(jìn)化為“智能出行硬件”的核心部分，5G與人工智能技術(shù)的加持，將使其迎來一次徹頭徹尾的“進(jìn)化”。
實質(zhì)上，車機系統(tǒng)的誕生源自于信息時代人們對資訊的渴求。而車機系統(tǒng)的前身則是幾乎所有現(xiàn)代車輛標(biāo)配的無線收音機播放器。
1929年，凱迪拉克推出了第一款標(biāo)配調(diào)幅收音機的車型La Salle，而在當(dāng)時，如果想要為一臺汽車加裝車載收音機需要支付130美金，相當(dāng)于現(xiàn)在的6500美元。直到1955年，克萊斯勒開始為旗下車型提供全晶體管收音機選裝包，車載播放器正式進(jìn)入半導(dǎo)體時代。
90年代以CD為代表的第二代車載娛樂系統(tǒng)的興起，催生了車機系統(tǒng)的第二次變革，隨著人類通訊技術(shù)的發(fā)展，進(jìn)入21世紀(jì)后，以信息化智能化為代表的第三代車機系統(tǒng)開始大范圍應(yīng)用，從最開始的256MB運存，到現(xiàn)如今的8核專用處理器，從單色的“計算器”屏幕到如今標(biāo)配8英寸液晶觸控顯示器，車機系統(tǒng)完成了智能化信息化的歷史性飛躍。
由收音機到CD再到8英寸顯示器，車機系統(tǒng)的交互方式完成了質(zhì)變，并由此誕生了專屬的Car OS操作系統(tǒng)，從而實現(xiàn)全面自動駕駛打下交互層面的基礎(chǔ)，在這一歷程中，Car OS經(jīng)歷了以下幾個階段：
Car OS的啟蒙時代：影音娛樂
在此階段下，車機系統(tǒng)的發(fā)展長期受制于廠商的封閉式生產(chǎn)模式，車機系統(tǒng)作為車內(nèi)影音導(dǎo)航系統(tǒng)的操作入口，基本滿足使用需求，但對于人機交互體驗關(guān)注度較低。另一方面，此階段車機并不作為消費者購買行為的參考依據(jù)。
不同于一般的3C數(shù)碼產(chǎn)品，汽車作為交通工具所需要的安全可靠性原則使得大多數(shù)車企遵循成熟可靠的方案，而車機系統(tǒng)的設(shè)計亦是如此。在此原則下車機系統(tǒng)的交互方式以按鍵、旋鈕為主，而個別高端車型則會使用觸控板等新技術(shù)、如寶馬的i Drive系統(tǒng)與奔馳的MBUX系統(tǒng)。
“車聯(lián)網(wǎng)”時代的快速成長
萬物互聯(lián)時代的到來自然不會無視作為“第三空間”信息入口的車機系統(tǒng)，如今，為汽車搭載一個好用的操作系統(tǒng)已經(jīng)成為汽車行業(yè)業(yè)內(nèi)的共識，蘋果、微軟以及國內(nèi)的BAT紛紛入局車載智能操作系統(tǒng)領(lǐng)域。
不同于以往廠家自研的交互系統(tǒng)，互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭們的Car OS的互聯(lián)網(wǎng)基因更加顯著。一方面，在“車聯(lián)網(wǎng)”時代，互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)在Car OS中的集成度更高，另一方面，在交互方式上，更加貼合人們使用智能手機的習(xí)慣，降低了學(xué)習(xí)成本。
以蘋果的Car Play為例，用戶使用Linghting數(shù)據(jù)線就可以實現(xiàn)iPhone手機和車機互聯(lián)，通過映射在中控屏幕上顯示，鏈接后可以通過對車上控制按鍵的操作實現(xiàn)駕駛場景下的應(yīng)用。
Google的Android Auto與Car Play 類似，需要通過手機鏈接來實現(xiàn)音樂控制、語音操控等功能。
而百度旗下Car Life與前兩者不同之處在于其“車載基因”更加純粹，從鏈接方式上來看，Car Play與Android Auto是通過手機映射實現(xiàn)APP的應(yīng)用，而Car Life則是兼容Android、QNX和Linux的車機系統(tǒng)，簡單的說，Car Life是真正基于汽車車機的底層操作系統(tǒng)，而 Android Auto與Car Play是為了解決智能手機與車機系統(tǒng)連接的一種交互方式， 因而Car Life可以實現(xiàn)對Android和ios的兼容。
從技術(shù)路徑上來看，Car Life與汽車本身軟體程序深入層級較高，因而得以實現(xiàn)對汽車本身功能的控制，如實通過語音控制實現(xiàn)開啟天窗、調(diào)節(jié)座椅等深度權(quán)限下的操作。
Car OS “成長的煩惱”
事實上，車聯(lián)網(wǎng)時代下的Car OS有著天然的缺陷，即無法與汽車基礎(chǔ)軟體實現(xiàn)更深層次的數(shù)據(jù)流通，一方面對于汽車制造商來說基礎(chǔ)數(shù)據(jù)屬于核心商業(yè)機密不可能外流，另一方面?zhèn)鹘y(tǒng)車企互聯(lián)網(wǎng)人才缺失以及自建系統(tǒng)成本的高昂致使其無法實現(xiàn)自研系統(tǒng)。
從商業(yè)層面來講，Car Play與Android Auto事實上是汽車廠商與第三方OS平臺利益妥協(xié)的產(chǎn)物。汽車作為“第三空間”的重要性不僅在解決了人們的通勤需求，在互聯(lián)網(wǎng)時代更是重要的信息入口，同時更是實現(xiàn)精準(zhǔn)用戶畫像的數(shù)據(jù)產(chǎn)生端，因而無論是汽車廠商還是第三方平臺都迫切需要這些數(shù)據(jù)所產(chǎn)生的價值。
對于互聯(lián)網(wǎng)巨頭們來說，車輛行駛的底層數(shù)據(jù)對于他們的汽車設(shè)計、無人駕駛技術(shù)研發(fā)、汽車電商業(yè)務(wù)發(fā)展都至關(guān)重要，因此括谷歌、蘋果、百度在內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)公司紛紛打出“造車”的旗號。
而對于汽車廠商來說，駕駛者的行為數(shù)據(jù)畫像能幫助其進(jìn)行產(chǎn)品的研發(fā)與改進(jìn)，同時為無人駕駛系統(tǒng)的研發(fā)提供數(shù)據(jù)支撐。
另一方面，由于開放底層數(shù)據(jù)涉及汽車廠商商業(yè)機密數(shù)據(jù)泄露的風(fēng)險，目前多數(shù)汽車廠商采用自研＋第三方合作兩種系統(tǒng)共存的方案，因此，汽車廠商通常會以廠家自身的底層操作系統(tǒng)為基礎(chǔ)，通過Car Play與Android Auto搭載來提升用戶體驗。
Car Life雖然實現(xiàn)了通過與汽車廠商的深度合作以達(dá)成與車機的深度契合，但實質(zhì)上權(quán)限上仍大幅受限，并不能真正做到完全的數(shù)據(jù)流通。
近年來，車聯(lián)網(wǎng)的熱度驟降，一方面與汽車市場增量時代的結(jié)束有關(guān)，但其根本原因還是在于系統(tǒng)生態(tài)的不成熟。
以早年間的移動操作系統(tǒng)大戰(zhàn)為例，自塞班系統(tǒng)宣告失敗以后，形成了IOS、Android、WP系統(tǒng)三分天下的格局，IOS與 Android的大量第三方APP開發(fā)商形成了兩者完善的生態(tài)體系，雖然微軟在WP的生態(tài)建設(shè)上傾盡投入，但已無力回天。實際上，如果當(dāng)年蘋果開放IOS的生態(tài)體系，那么Android大概率也會落得與WP一樣的下場。
由此可鑒，成熟的生態(tài)系統(tǒng)能為操作系統(tǒng)本身構(gòu)建一道強大的防護(hù)壁壘，而對于車機系統(tǒng)來說，由于底層系統(tǒng)受制于汽車廠商的限制，相比智能手機操作系統(tǒng)，在交互邏輯上更加混亂，其次，車機生態(tài)缺失下，內(nèi)容生產(chǎn)者成本高昂，除了高頻使用的導(dǎo)航、音樂等內(nèi)容資源外，嚴(yán)重缺乏為車機系統(tǒng)適配的內(nèi)容，因此無法拓展應(yīng)用場景，從而陷入生態(tài)持續(xù)惡化的“死循環(huán)”。
另外，車機聯(lián)網(wǎng)狀態(tài)下的安全問題也是其面臨的重要問題之一。2015年，兩名黑客通過軟件工具遠(yuǎn)程發(fā)送指令控制克萊斯勒Uconnect車載系統(tǒng)，并成功的啟動了一輛行駛中的切諾基的緊急制動和轉(zhuǎn)向功能，隨后亞特克萊斯勒宣布召回約140萬輛存在軟件安全漏洞的汽車，這一次也是歷史上首次因為軟件安全漏洞召回的案例。
在人機交互方面，AI語音技術(shù)的應(yīng)用使得車機系統(tǒng)迎來了交互方式的進(jìn)化，但受制于語音識別技術(shù)的發(fā)展，在語音識別準(zhǔn)確度，以及語境下的語義理解方面仍存在缺陷，另外，由于網(wǎng)絡(luò)條件的限制，多數(shù)車機語音交互系統(tǒng)仍然存在延遲高、響應(yīng)速度慢等問題。
5G時代的AI無人駕駛與“智能空間”
毫無疑問的是，人工智能時代的到來將開啟一場出行領(lǐng)域的革命，在5G技術(shù)真正全面普及之后，基于5G的AI無人駕駛技術(shù)將進(jìn)一步落地應(yīng)用。2018年，百度全球首款L4級別的無人駕駛車正式量產(chǎn)，國內(nèi)的無人駕駛技術(shù)邁入世界第一梯隊，同樣在這一梯隊的巨頭有谷歌、特斯拉。
其實，特斯拉基于MODLE S 已經(jīng)初步實現(xiàn)了L5級別的無人駕駛，由于安全風(fēng)險以及政策法規(guī)的問題并未大規(guī)模量產(chǎn)，但技術(shù)上的完成度已經(jīng)達(dá)到新的高度。
實際上特斯拉的車機系統(tǒng)不僅僅限于車聯(lián)網(wǎng)的范疇，而是以高性能芯片為載體的AI智能駕駛系統(tǒng)，Car OS不再簡單作為汽車功能的入口，更是AI控制下的人機交互通道，車機系統(tǒng)也隨之升級為以AI為核心的智能駕駛系統(tǒng)。包括特斯拉在內(nèi)外，百度的apollo、谷歌Waymo以及正研發(fā)當(dāng)中的蘋果無人駕駛系統(tǒng)均為以AI為核心的智能駕駛系統(tǒng)。
在無人駕駛領(lǐng)域，作為5G通訊技術(shù)服務(wù)商的華為也有布局，在2018年10月舉辦的年度開發(fā)者大會上，華為發(fā)布了支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺——MDC600，據(jù)稱，該平臺由8顆華為AI芯片昇騰310組成，并整合了CPU和相應(yīng)的ISP模塊符合車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，此外，最近華為官宣的鴻蒙OS也同樣支撐車機平臺。
5G技術(shù)對于AI無人駕駛的意義在于打破數(shù)據(jù)的空間隔絕，可以實現(xiàn)低延遲下無人駕駛行車下動態(tài)路況的實時在線傳輸，從而使車輛的動態(tài)行駛數(shù)據(jù)與交通大數(shù)據(jù)實現(xiàn)底層上的雙向流通，極大的提升車輛出行效率和城市交通治理效率。
而5G技術(shù)在車機系統(tǒng)上的應(yīng)用也將促進(jìn)車機操作系統(tǒng)生態(tài)的正向演進(jìn)，在更快的傳輸速度以及更低延遲下，車機端的內(nèi)容創(chuàng)作也將迎來新的機遇，在AR－HUD等技術(shù)的加持下，車輛之間影片共享、移動辦公、多模態(tài)交互等車載信息娛樂將帶來用車生活的顛覆性變革，此時，車輛本身不再只是交通工具，而是具備辦公、娛樂等多種功能的智能硬件，從而成為人們生活中重要的“智能空間”。
因而，未來5G技術(shù)與車機系統(tǒng)深度融合后，在車載影音內(nèi)容創(chuàng)作、車載辦公服務(wù)以及AR－HUD技術(shù)等領(lǐng)域?qū)⒂瓉硇乱徊ㄉ虡I(yè)機遇。
結(jié)語：
從車機系統(tǒng)的發(fā)展歷史來看，車機系統(tǒng)是在出行場景下滿足人們信息渴求的產(chǎn)物。在5G＋AI人工智能與無人駕駛的深度融合下，Car OS已經(jīng)不僅僅是滿足人們信息需求的產(chǎn)品，更是出行大數(shù)據(jù)的前端入口和AI與人交互的前沿觸點。
縱然如今的車機系統(tǒng)受限于AI以及5G技術(shù)的應(yīng)用程度，但在可以預(yù)見的未來，車機系統(tǒng)必將再次迎來新的繁榮時代，屆時作為“智能空間”的交互觸點，Car OS也必將迎來如當(dāng)年智能手機操作系統(tǒng)一樣的行業(yè)洗牌，而國內(nèi)的百度、華為等廠商能否在即將到來的大戰(zhàn)中占領(lǐng)行業(yè)的制高點，我們拭目以待。
作者：劉志剛