“人類對于信息的渴望，就如原始人對于食物的渴望，食物的熱量可以滿足需求，信息則用來填充大腦。”
作為最為便捷的信息入口，智能手機已經成為現代人工作生活必需的物品，從某種意義上來講，智能手機已經成為人們獲取“信息糧食”的“器官”，滿足人們對信息的渴求。
而在智能手機之外，越來越多的智能硬件設備成為人們“額外”的信息入口，智能電視、智能音箱等產品均為信息渴求場景拓展下的產品。對于汽車而言，車機系統就是人們在行車場景下重要的信息入口。
在互聯網通訊技術更加成熟的今天，車機系統已經成為當下汽車科技元素的重要組成部分，通過在線OTA升級軟體實現車輛性能提升在特斯拉車型上已經成為現實，而車機系統作為汽車進化為“智能出行硬件”的核心部分，5G與人工智能技術的加持，將使其迎來一次徹頭徹尾的“進化”。
實質上，車機系統的誕生源自于信息時代人們對資訊的渴求。而車機系統的前身則是幾乎所有現代車輛標配的無線收音機播放器。
1929年，凱迪拉克推出了第一款標配調幅收音機的車型La Salle，而在當時，如果想要為一臺汽車加裝車載收音機需要支付130美金，相當于現在的6500美元。直到1955年，克萊斯勒開始為旗下車型提供全晶體管收音機選裝包，車載播放器正式進入半導體時代。
90年代以CD為代表的第二代車載娛樂系統的興起，催生了車機系統的第二次變革，隨著人類通訊技術的發展，進入21世紀后，以信息化智能化為代表的第三代車機系統開始大范圍應用，從最開始的256MB運存，到現如今的8核專用處理器，從單色的“計算器”屏幕到如今標配8英寸液晶觸控顯示器，車機系統完成了智能化信息化的歷史性飛躍。
由收音機到CD再到8英寸顯示器，車機系統的交互方式完成了質變，并由此誕生了專屬的Car OS操作系統，從而實現全面自動駕駛打下交互層面的基礎，在這一歷程中，Car OS經歷了以下幾個階段：
Car OS的啟蒙時代：影音娛樂
在此階段下，車機系統的發展長期受制于廠商的封閉式生產模式，車機系統作為車內影音導航系統的操作入口，基本滿足使用需求，但對于人機交互體驗關注度較低。另一方面，此階段車機并不作為消費者購買行為的參考依據。
不同于一般的3C數碼產品，汽車作為交通工具所需要的安全可靠性原則使得大多數車企遵循成熟可靠的方案，而車機系統的設計亦是如此。在此原則下車機系統的交互方式以按鍵、旋鈕為主，而個別高端車型則會使用觸控板等新技術、如寶馬的i Drive系統與奔馳的MBUX系統。
“車聯網”時代的快速成長
萬物互聯時代的到來自然不會無視作為“第三空間”信息入口的車機系統，如今，為汽車搭載一個好用的操作系統已經成為汽車行業業內的共識，蘋果、微軟以及國內的BAT紛紛入局車載智能操作系統領域。
不同于以往廠家自研的交互系統，互聯網科技巨頭們的Car OS的互聯網基因更加顯著。一方面，在“車聯網”時代，互聯網服務在Car OS中的集成度更高，另一方面，在交互方式上，更加貼合人們使用智能手機的習慣，降低了學習成本。
以蘋果的Car Play為例，用戶使用Linghting數據線就可以實現iPhone手機和車機互聯，通過映射在中控屏幕上顯示，鏈接后可以通過對車上控制按鍵的操作實現駕駛場景下的應用。
Google的Android Auto與Car Play 類似，需要通過手機鏈接來實現音樂控制、語音操控等功能。
而百度旗下Car Life與前兩者不同之處在于其“車載基因”更加純粹，從鏈接方式上來看，Car Play與Android Auto是通過手機映射實現APP的應用，而Car Life則是兼容Android、QNX和Linux的車機系統，簡單的說，Car Life是真正基于汽車車機的底層操作系統，而 Android Auto與Car Play是為了解決智能手機與車機系統連接的一種交互方式， 因而Car Life可以實現對Android和ios的兼容。
從技術路徑上來看，Car Life與汽車本身軟體程序深入層級較高，因而得以實現對汽車本身功能的控制，如實通過語音控制實現開啟天窗、調節座椅等深度權限下的操作。
Car OS “成長的煩惱”
事實上，車聯網時代下的Car OS有著天然的缺陷，即無法與汽車基礎軟體實現更深層次的數據流通，一方面對于汽車制造商來說基礎數據屬于核心商業機密不可能外流，另一方面傳統車企互聯網人才缺失以及自建系統成本的高昂致使其無法實現自研系統。
從商業層面來講，Car Play與Android Auto事實上是汽車廠商與第三方OS平臺利益妥協的產物。汽車作為“第三空間”的重要性不僅在解決了人們的通勤需求，在互聯網時代更是重要的信息入口，同時更是實現精準用戶畫像的數據產生端，因而無論是汽車廠商還是第三方平臺都迫切需要這些數據所產生的價值。
對于互聯網巨頭們來說，車輛行駛的底層數據對于他們的汽車設計、無人駕駛技術研發、汽車電商業務發展都至關重要，因此括谷歌、蘋果、百度在內的互聯網公司紛紛打出“造車”的旗號。
而對于汽車廠商來說，駕駛者的行為數據畫像能幫助其進行產品的研發與改進，同時為無人駕駛系統的研發提供數據支撐。
另一方面，由于開放底層數據涉及汽車廠商商業機密數據泄露的風險，目前多數汽車廠商采用自研＋第三方合作兩種系統共存的方案，因此，汽車廠商通常會以廠家自身的底層操作系統為基礎，通過Car Play與Android Auto搭載來提升用戶體驗。
Car Life雖然實現了通過與汽車廠商的深度合作以達成與車機的深度契合，但實質上權限上仍大幅受限，并不能真正做到完全的數據流通。
近年來，車聯網的熱度驟降，一方面與汽車市場增量時代的結束有關，但其根本原因還是在于系統生態的不成熟。
以早年間的移動操作系統大戰為例，自塞班系統宣告失敗以后，形成了IOS、Android、WP系統三分天下的格局，IOS與 Android的大量第三方APP開發商形成了兩者完善的生態體系，雖然微軟在WP的生態建設上傾盡投入，但已無力回天。實際上，如果當年蘋果開放IOS的生態體系，那么Android大概率也會落得與WP一樣的下場。
由此可鑒，成熟的生態系統能為操作系統本身構建一道強大的防護壁壘，而對于車機系統來說，由于底層系統受制于汽車廠商的限制，相比智能手機操作系統，在交互邏輯上更加混亂，其次，車機生態缺失下，內容生產者成本高昂，除了高頻使用的導航、音樂等內容資源外，嚴重缺乏為車機系統適配的內容，因此無法拓展應用場景，從而陷入生態持續惡化的“死循環”。
另外，車機聯網狀態下的安全問題也是其面臨的重要問題之一。2015年，兩名黑客通過軟件工具遠程發送指令控制克萊斯勒Uconnect車載系統，并成功的啟動了一輛行駛中的切諾基的緊急制動和轉向功能，隨后亞特克萊斯勒宣布召回約140萬輛存在軟件安全漏洞的汽車，這一次也是歷史上首次因為軟件安全漏洞召回的案例。
在人機交互方面，AI語音技術的應用使得車機系統迎來了交互方式的進化，但受制于語音識別技術的發展，在語音識別準確度，以及語境下的語義理解方面仍存在缺陷，另外，由于網絡條件的限制，多數車機語音交互系統仍然存在延遲高、響應速度慢等問題。
5G時代的AI無人駕駛與“智能空間”
毫無疑問的是，人工智能時代的到來將開啟一場出行領域的革命，在5G技術真正全面普及之后，基于5G的AI無人駕駛技術將進一步落地應用。2018年，百度全球首款L4級別的無人駕駛車正式量產，國內的無人駕駛技術邁入世界第一梯隊，同樣在這一梯隊的巨頭有谷歌、特斯拉。
其實，特斯拉基于MODLE S 已經初步實現了L5級別的無人駕駛，由于安全風險以及政策法規的問題并未大規模量產，但技術上的完成度已經達到新的高度。
實際上特斯拉的車機系統不僅僅限于車聯網的范疇，而是以高性能芯片為載體的AI智能駕駛系統，Car OS不再簡單作為汽車功能的入口，更是AI控制下的人機交互通道，車機系統也隨之升級為以AI為核心的智能駕駛系統。包括特斯拉在內外，百度的apollo、谷歌Waymo以及正研發當中的蘋果無人駕駛系統均為以AI為核心的智能駕駛系統。
在無人駕駛領域，作為5G通訊技術服務商的華為也有布局，在2018年10月舉辦的年度開發者大會上，華為發布了支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺——MDC600，據稱，該平臺由8顆華為AI芯片昇騰310組成，并整合了CPU和相應的ISP模塊符合車規標準，此外，最近華為官宣的鴻蒙OS也同樣支撐車機平臺。
5G技術對于AI無人駕駛的意義在于打破數據的空間隔絕，可以實現低延遲下無人駕駛行車下動態路況的實時在線傳輸，從而使車輛的動態行駛數據與交通大數據實現底層上的雙向流通，極大的提升車輛出行效率和城市交通治理效率。
而5G技術在車機系統上的應用也將促進車機操作系統生態的正向演進，在更快的傳輸速度以及更低延遲下，車機端的內容創作也將迎來新的機遇，在AR－HUD等技術的加持下，車輛之間影片共享、移動辦公、多模態交互等車載信息娛樂將帶來用車生活的顛覆性變革，此時，車輛本身不再只是交通工具，而是具備辦公、娛樂等多種功能的智能硬件，從而成為人們生活中重要的“智能空間”。
因而，未來5G技術與車機系統深度融合后，在車載影音內容創作、車載辦公服務以及AR－HUD技術等領域將迎來新一波商業機遇。
結語：
從車機系統的發展歷史來看，車機系統是在出行場景下滿足人們信息渴求的產物。在5G＋AI人工智能與無人駕駛的深度融合下，Car OS已經不僅僅是滿足人們信息需求的產品，更是出行大數據的前端入口和AI與人交互的前沿觸點。
縱然如今的車機系統受限于AI以及5G技術的應用程度，但在可以預見的未來，車機系統必將再次迎來新的繁榮時代，屆時作為“智能空間”的交互觸點，Car OS也必將迎來如當年智能手機操作系統一樣的行業洗牌，而國內的百度、華為等廠商能否在即將到來的大戰中占領行業的制高點，我們拭目以待。
文 ｜ 劉志剛