自動駕駛應該像Waymo那樣一步到位，直接進入Level 4級別，還是由Level 1向Level 4逐級進階，一直存在爭議。這個爭議過往大部分存在于汽車企業和自動駕駛技術公司之間。

　　但現在，在車企這個陣營中，尤其是將自動駕駛推崇備至的新造車勢力，也開始對此產生分歧。

　　日前，中國新造車公司蔚來汽車對智能駕駛系統NIO Pilot進行了OTA升級，推出車道居中保持、打燈自動變換車道以及擁堵跟車輔助等功能。這意味著蔚來汽車的Level 2自動駕駛主體功能已經推送完成。

　　對于是否在下一代車型中，按部就班地推出Level 3級自動駕駛，蔚來汽車自動駕駛業務副總裁Jamie Carlson告訴鈦媒體，蔚來會跳過Level 3，直接進入Level 4自動駕駛研發。

　　Jamie認為，在汽車當中的駕駛，應該給人明確的標準，Level 2的駕駛主體是人，Level 4的駕駛主體是汽車，責任界限十分清晰，而在Level 3自動駕駛中，需要人類司機在車輛駕駛中做好接管準備，這會帶來較大風險。

　　李想創辦的造車項目理想也在沿著這個思路布局，理想當前推出的量產車理想ONE即配備了Level 2自動駕駛，其下一代平臺車型將配備Level 4和Level 2自動駕駛技術，即在達到Level 4的駕駛條件時啟動自動駕駛，而未達到則退回Level 2。

　　但小鵬汽車、天際汽車、威馬汽車等新造車公司走了不一樣的路線。

　　小鵬汽車的第二代車型P7會在2020年交付，2021年升級為Level 3級自動駕駛，而天際汽車、威馬汽車等新造車公司都明確在2021年量產L3車型。

　　除了新造車公司，傳統車企，包括吉利汽車、上汽和廣汽也都有明確的部署L3自動駕駛的時間表，吉利汽車尤為激進，其曾宣布，“到2020年，將在全球范圍內實現L3級自動駕駛技術量產。”

　　在Level 2的輔助駕駛到Level 4自動駕駛之間，存在一大片空白地帶，這塊市場是該戰略性放棄，還是攥在手里，對于競爭激烈的汽車行業來說，是個考驗。

　　一個爭議地帶

　　自動駕駛的分級來自SAE International國際自動機工程師學會，該機構制定了J3016自動駕駛分級標準，將自動駕駛技術分為L0-L5共六個等級。L0代表沒有自動駕駛加入的傳統人類駕駛，而L1-L5則隨自動駕駛的技術配置進行了分級。

　　這項自動駕駛分級標準1月份的版本顯示，人類駕駛員在Level 3級別需要擔負特殊任務：在自動駕駛系統啟動和工作時，人類駕駛員可以不用參與駕駛，但是當系統在緊急狀況下需要時，你必須能夠接管并進行駕駛。

　　如果是操作一部靜態設備，這個標準顯然不值得討論，但是對于一臺高速運轉的汽車來說，人類駕駛員如何在車輛需要時第一時間接管，接管之際能否短時間內判斷處境，并作出合理應對，都是當前存在爭議的地方。而爭議背后則是責任主體的劃分難以界定。

　　“國內一些新造車，以及傳統車企沃爾沃、豐田等公司，在這方面比較冷靜，堅持跳過L3，直接做L4，它們希望給用戶一個確定的產品，一旦出了事情，責無旁貸。”一位新造車公司技術負責人說。

　　但L4級自動駕駛技術的實現條件，顯然更為苛刻，不僅需要計算芯片、激光雷達傳感器等部件做到高性能和穩定性的平衡，還要兼顧汽車行業本身的成本敏感性，同時還需要智能道路基礎的完善，以及在緊急事件處理中，云端操控平臺的搭建。

　　雖然蔚來、理想將L4級自動駕駛車型的落地時間都定在2021年左右，但行業中也有車企將此預期拉長到5年乃至10年。顯然， L4級自動駕駛是車企的目標，但落地的不確定性，讓其未能成為車企當下的押注對象。

　　“L2是你必須守住方向盤，但是我也能提供一個居中的控制，到L4你就不用開車了， 這兩者之間差距非常非常大，那么有沒有一個中間狀態，這中間狀態應該是什么場景，價值怎么展現，要去把它想清楚。”一位新造車公司的自動駕駛產品負責人告訴鈦媒體。

　　上述負責人向鈦媒體分析，“推出L3級自動駕駛”這一決策的背后，一般都有技術性、經濟性等多重考量。

　　在技術性方面，L2級自動駕駛和L3級自動駕駛相比，對架構、子系統、技術投入的要求，明確不在一個量級，也就難以共用平臺，但是L3和L4的界限并沒有那么清晰，軟件和硬件的投入很接近，如果預埋的硬件能力足夠，則可以通過后續升級實現L4級自動駕駛技術。

　　因此，如果在2021年實現L3級自動駕駛，不僅不會影響此后推出L4的節奏，還可以為L4級自動駕駛提供數據和算法訓練的支撐。

　　“這是一個你把坑分幾次踩完，還是一次性踩完的問題。”上述新造車公司自動駕駛產品負責人說。

　　當然，推出L3的一個重要原因還包括，在消費端的認知里，L3自動駕駛是L2自動駕駛的一次升級，是車企技術投入和研發在市場層面的一次轉化，這可能會為車企帶來可觀的銷量和現金流。

　　天際汽車CTO牛勝福也向鈦媒體坦言，“現在所謂的L3都是入門級，能實現一些擁堵輔助、高速代駕等功能，還不是點到點的自動駕駛，也確實需要在緊急情況讓用戶接管，但是在國內，智能化這張牌，大家打得非常響，你不得不做，我們也是跟著供應商的節奏走，初步2022年落地L3。”

　　那么是不是意味著跨過L3的蔚來、理想等會失去這片市場？顯然不是，即便蔚來決定跨過L3，但是其當前推出的智能駕駛功能NIO Pilot已經將L2自動駕駛的邊界大大拓展。

　　蔚來NIO Pliot配置

　　蔚來的NIO Pilot和特斯拉一樣，配備了前向3目攝像頭和一顆毫米波雷達，芯片采用了EYEQ4的最新方案，同時在車身配備了4顆角雷達和全景攝像頭。這個配置顯然已經超出一般L2自動駕駛需要的單目攝像頭和3顆毫米波雷達。

　　在相應的功能上，蔚來也在盡力拓展，包括推出打燈自動變道、彎道巡航、擁堵輔助等功能。尤其是打燈自動變道功能，目前也只在特斯拉和奔馳EQC等少量車型上實現。

　　而據鈦媒體了解，蔚來接下來還會通過接入高精度地圖，推出自動進出匝道功能。可以說，其L2的功能邊界正在向L3靠近。

　　成本問題凸顯，量產型自動駕駛走向節約派

　　高精度地圖、激光雷達一度被視為Level 3級以及更高級別自動駕駛不可或缺的技術，但是在量產進度和成本的壓力下，似乎開始動搖。

　　6月10日，自動駕駛初創公司Nullmax宣布推出Level 3自動駕駛方案，可以實現高速代駕（HWP）、擁堵跟車（TJP）、自主泊車（AVP）等場景化的自動駕駛功能等功能，預計2020年可量產。該公司創始人徐雷來自特斯拉的Autopilot團隊，曾擔任TeslaVision深度學習負責人，其自動駕駛策略與特斯拉保持了一致，宣稱不依賴高精度地圖和激光雷達等高成本技術。

　　這家初創公司的方案在業內引發不小波瀾，多位新造車技術負責人向鈦媒體表達了認同。進入自動駕駛L3級別，車輛本身要在硬件和系統上做冗余和備份，成本會大幅上漲，如果再用上激光雷達和高精地圖，將難以在市場上打開局面。

　　“現在一些主機廠做L3的時候都很苦惱，因為按照工程要求，幾乎所有的ECU和控制器要做備份，做完以后，這個車的成本高到都沒法賣了，只能拿去跑跑測試。”一位國內主機廠的合作伙伴告訴鈦媒體。

　　如果加上激光雷達和高精地圖，成本無疑會繼續上漲。高精地圖的采集成本高企，車上要配備專門的激光雷達去，采集完之后，還要有大量的數據標注工作去做。

　　而對于車輛需要的冗余傳感器激光雷達來說，目前僅有法雷奧的4線激光雷達Sacala通過車規級標準，業內對這款激光雷達的評價是“性能和毫米波雷達相當”，在感知系統中的作用十分有限。

　　除了法雷奧，國內的流深光電宣布在今年推出車規級激光雷達方案，但其作為一家初創公司，還需要捆綁一些車企，完成前期的驗證工作。

　　一家新造車公司自動駕駛產品負責人向鈦媒體介紹了目前車企做L3級自動駕駛的思路，“短期內為了車型和功能按計劃落地，會使用高精地圖，但長期來看，ADAS地圖也是個替代方案，它有道路的坡度、曲率和航向等數據，而且采集成本很低，跟普通導航地圖一起就能采集。”

　　當然，該產品負責人強調，降低地圖使用標準的一個前提是，“你的視覺感知能力，SLAM（視覺定位）算法要足夠好，需要你的SLAM技術強大到可以替代高精地圖。”

　　而對于冗余和備份策略，該新造車公司也計劃將重點放在系統和響應時間的冗余設計上，不是單純地強調工程冗余，“把車輛的硬件做doule的做法很機械，預防比處理重要，你其實應該是在系統設計的時候，去做好規避，包括提供遠程的診斷。其實車輛必須double的是預留時間，不管是10秒還是20秒，系統冗余應該對這個做設計。”

　　據鈦媒體了解，小鵬汽車P7產品的策略即是采用了兩套獨立的自動駕駛系統，主系統如果壞掉， 馬上會啟接入備份系統， 讓車安全停下來。兩條系統僅在狀態上做同步，但保持相互獨立，包括從感知端采集數據到決策到控制，都是獨立的鏈路。

　　渡過輔助駕駛階段，進入L3級別自動駕駛，汽車就開始向真正的無人駕駛邁進，技術和產業也會發生劇烈變革，或許在這個過程中，智能駕駛汽車會逐漸