2月25日，美國哥倫比亞廣播公司（CBS）的新聞節目《60分鐘》播出了對蔚來創始人、董事長兼CEO李斌的專訪。與之形成鮮明對比的是，同樣出身汽車垂直媒體的新造車勢力創始人李想，上次出現在新聞報道中則是因一條微博。

　　李斌和李想，分別是全國前兩大汽車類垂直互聯網媒體平臺易車和汽車之家的創始人，如今又分別掌舵兩家不同的新造車勢力——蔚來、車和家。

　　李斌、李想，都在汽車圈，聽名字就像是兄弟倆。雖然二人分別來自安徽和河北，但私人關系確實不錯，甚至都在對方所創辦的汽車公司入了股。然而，在蔚來于2018年12月6日發布的董事備案中，多位董事從這家公司的董事會退出，其中就包括李想。

　　從這次資本層面的操作來看，李想已經基本完成了自己在蔚來的工作。在領導汽車之家與李斌的易車競爭多年之后，他又將帶領車和家與李斌的蔚來在新能源汽車領域正面交鋒。

　　競爭對手的友誼

　　創業不易，連續創業則更是難上加難。李斌和李想不僅都是連續創業者，而且之前的所有創業項目都成功了，只是最終讓他們出名的創業項目恰好互為競爭關系，那就是易車與汽車之家。

　　也許正是一些相似的經歷和理念，最終讓李斌與李想長期保持著亦敵亦友的關系。2014年，當前者決定投身造車浪潮中時，曾試圖邀請后者加入公司負責產品。雖然二者最終沒能供職于一家公司，但良好的私人關系卻始終持續著。

　　拒絕李斌邀請的原因在2015年7月浮出水面，李想創辦了屬于自己的汽車公司車和家，兩位老相識之間的戰火隨即從互聯網汽車媒體一直燃燒到了造車領域。但在不斷競爭的同時，二者仍然展現出“有愛”的一面：李斌入股車和家，李想不僅投資蔚來，還加入了蔚來的董事會。當蔚來首款產品ES8發布時，李想為其站臺當“托”；當車和家首款產品理想智造ONE亮相時，李斌就坐會場前排。

　　在商言商，不論李斌與李想的私人關系有多鐵，造車理念上的不同仍舊讓二者走上了截然相反的兩條道路。

　　圍繞充電難的兩條“射線”

　　擺在當下純電動車用戶面前最大的問題可以用三個字來概括——“充電難”。不論是提升車輛續駛里程還是提升充電樁布局密度，都是想要緩解“充電難”這一問題，但“緩解”與“解決”還是有本質上的不同。

　　李斌和李想都找到了消除“里程焦慮”的解決方案，只是二者的方案像從“充電難”這一點發散出來的兩條射線，永遠不會相交。

　　根據李斌的規劃，即便是純電動汽車用戶也可以實現便捷用車。作為蔚來用戶，如果家中有停車位，可以獲得免費充電樁安裝服務；如果家中沒有充電樁，離你最近的充電車可以成為你的移動充電樁，也可以去換電站換一塊電池。此外，用戶還有一種最懶的辦法，就是在蔚來APP點擊“一鍵加電”，將有專人前來將您的車開走為您充滿電后再開回來。當然，這都是需要付出一定費用的。所以，李斌的模式決定了蔚來的服務對象為資金相對充裕的一部分汽車用戶。

　　與李斌的全方位服務模式不同，李想的思路則簡單得多，給電動車裝上油箱。但思路簡單，意味著技術難度更高。李想為理想智造ONE裝上了一套增程系統，使車輛在電池電量較低時啟動增程器，變汽油為電動車的新動力，讓車輛的綜合續航里程達到700km。全球范圍內相當高的加油站密度，讓理想智造ONE與燃油車一樣不會有里程焦慮。

　　當然，這只是二者理念不同的最明顯差距。從本質上來看，李斌的夢想是為用戶帶來擁有車的愉悅感，而李想只是想針對充電痛點本身給出解決方案。

　　攢局者與產品人

　　實際上，李斌與李想從內在上就是兩種不同風格的人。李斌更加外向、開朗，善于交際，李想更加低調、內斂，喜歡細致思考。

　　李斌就像一個攢局者，展現出了全局操控能力。他為蔚來拉攏的投資方幾乎占了“半個互聯網圈”，成功與江淮汽車、長安汽車、廣汽集團等多家國有車企展開戰略合作，還為用戶打造了充電樁、換電站、充電車、蔚來中心等多維度服務體系。在蔚來之外，李斌還發起創立了蔚來資本。有消息稱，通過李斌和蔚來資本投資，他共計投資了至少30余家汽車相關企業。

　　李想則更像一個產品人，他只專注于自己要做的事情。他創辦車和家時辭去了自己在汽車之家的總裁職位，只是保留董事股東，將全部精力投入到新的創業項目中去。車和家沒有蔚來的融資規模大，也遠不如蔚來的知名度高，但李想此前連續創業成功的經歷，仍然讓人不敢小覷他領導的新企業。

　　拿下“首屆Formula E冠軍”“中國新能源汽車第一股”“首家交付量過萬的新造車勢力”等無數榮譽，李斌的蔚來似乎走在一條通往美好未來的“陽關道”上；低調潛行、單打獨斗、SEV項目失敗，李想的車和家似乎只剩下增程式電動車這條“獨木橋”。

　　連續創業成功的“神話”將延續？

　　雖然二者在電動車制造方面各走一邊，但不論是“陽關道”還是“獨木橋”，二者目前都處于輿論的漩渦中。

　　李斌的“陽關道”正在遭遇部分業媒體人挖坑。蔚來在紐交所敲鐘成功的9月下旬，知名媒體人從操控、故障率、人機交互、用戶隱私等多角度指出蔚來ES8的不足，甚至稱之為“半成品”。2018年底到2019年初，有媒體再次抨擊蔚來換電站不夠便捷、移動充電車需要用板車拉、燒柴油。

　　除了產品本身外，部分業內人士也表達了對蔚來模式的擔憂。首先，越來越多的蔚來中心、充換電站、移動充電車和提供服務的相關員工方面的開支將讓這家企業的成本面臨考驗。此外，還有業內人士擔憂，隨著用戶不斷增加，其服務質量可能會不斷下降，進而導致口碑惡化，最終影響銷量。

　　李想面臨的壓力可能不比李斌小。車和家SEV項目在2017年底被曝出官圖后，很快因政策法規原因終止。只有兩座的SEV被車和家認為，是為城市個人出行打造可方便靈活充電、便捷停車與通勤的“小而美”電動車。該項目的終止不僅預示著本就資金不充裕的車和家將數億元打了“水漂”，也讓部分人開始對李想的戰略眼光產生懷疑。

　　理想智造ONE，這一增程式電動車“獨木橋”上的產物也同樣遭到質疑。首先，部分業內人士甚至不愿意承認這是一款電動車，更傾向于稱其為混合動力車型，因為該車安裝了燒油的增程器和容量高達45L的大油箱。其次，在理想智造ONE之前并沒有增程式電動車取得成功的案例，部分人對于這家此前沒有任何技術積累的企業能否做成有所擔憂。

　　李斌的蔚來與李想的車和家無疑是當下創新性最大的新造車勢力，但創新越大意味著不確定性也越大。包括李斌和李想在內的不少業內人士預計，未來的中國新能源汽車領域將只有少數幾家企業存活。而特斯拉等跨國巨頭對手早已對中國新能源市場虎視眈眈，坐等補貼完全退坡的日子到來。

　　走入這樣一個技術難度極高、競爭越發激烈的市場，李想和李斌這兩位“自帶光環”的創業者還能將連續創業成功的“神話”延續下去嗎？也許我們每個人的心中已自有答案。