汽車領(lǐng)域已從單一企業(yè)的競爭升級到產(chǎn)業(yè)體系和配套能力的競爭，連較為封閉的日本汽車零部件供應(yīng)鏈都在加速往中國轉(zhuǎn)移。

　　筆者注意到，今年以來，三菱汽車在中國的銷量逆市上揚(yáng)。這與其加快在華步伐有關(guān)。近日，三菱在華年產(chǎn)能20萬輛的廣汽三菱發(fā)動機(jī)工廠投產(chǎn)，廣汽三菱研發(fā)中心和零部件產(chǎn)業(yè)園也同時開工。原先，廣汽三菱的歐藍(lán)德等車型發(fā)動機(jī)和變速箱均來自日本原裝進(jìn)口，而這一切將發(fā)生改變。

　　不僅是三菱，眾多日系車企都加速把核心零部件生產(chǎn)線往中國轉(zhuǎn)移。

　　豐田近幾年逐漸把混合動力汽車的變速器等核心零部件放到江蘇常熟生產(chǎn)基地生產(chǎn)。而豐田的零部件供應(yīng)商愛信精機(jī)也在不斷拓展中國制造的版圖。今年4月愛信精機(jī)分別與廣汽乘用車和吉利各自成立一家年產(chǎn)40萬臺6AT變速箱的合資公司。此前，廣汽集團(tuán)旗下的廣汽豐田漢蘭達(dá)以及傳祺GS8等車型的6AT變速箱皆從日本愛信精機(jī)采購，受限于愛信精機(jī)供應(yīng)不足，這些車型的產(chǎn)能一度受影響。為了在華搶下更多的市場份額，愛信精機(jī)調(diào)整戰(zhàn)略，加快將生產(chǎn)線往中國轉(zhuǎn)移。日產(chǎn)電池也正在排除萬難曲線入華落地生產(chǎn)，繼被金沙江資本收購落空之后，前不久在中國找到另一個金主遠(yuǎn)景能源，繼續(xù)向中國制造邁進(jìn)。

　　早前，無論是整車廠還是零部件企業(yè)，日系在華步伐稍為保守，尤其是對含金量高的核心零部件本土化生產(chǎn)更是小心謹(jǐn)慎。相比之下，德系、美系等跨國車企則顯得積極許多。因此，日系車企與德系車企在華的銷量差距逐漸擴(kuò)大。豐田與大眾集團(tuán)在全球?qū)嵙Σ环稚舷拢谥袊袌龅匿N量卻日益懸殊。去年，大眾集團(tuán)在華銷量已達(dá)到420萬輛，而豐田在華銷量僅有129萬輛，大眾集團(tuán)旗下豪華車品牌奧迪在華銷量逼近60萬輛，而豐田旗下未在華國產(chǎn)的豪華車品牌雷克薩斯銷量僅有13.29萬輛。

　　毫無疑問的是，中國龐大的市場，近3000萬輛的年銷量吸引這些日系車企的供應(yīng)鏈。中國汽車產(chǎn)業(yè)正加快轉(zhuǎn)型升級，競爭明顯加劇，市場對技術(shù)、品質(zhì)、價格、速度等提出了更高的要求。自主車企發(fā)起品牌向上攻勢，增強(qiáng)研發(fā)等綜合競爭力，消費(fèi)認(rèn)可度也不斷提高，尤其是新能源汽車快速崛起，倒逼著跨國車企的供應(yīng)鏈要加快速度及提升競爭能力。

　　對于汽車產(chǎn)業(yè)而言，跨國車企越來越傾向在華實(shí)現(xiàn)核心零部件國產(chǎn)化，與全球汽車產(chǎn)業(yè)處于百年一遇的變革期也有密切的關(guān)系。汽車正朝電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化的方向挺進(jìn)，整個行業(yè)將重新洗牌。