在摩根士丹利給客戶的最新報告中，Waymo的估值從1年前的750億美元飆升到了1750億美元，而500億到750億美元是很多分析師此前的預測，這很大程度是因為Waymo的CEO John Krafcik雄心勃勃的市場目標。

　　在John Krafcik治下的Waymo，除了一如既往的推進自動駕駛出租車服務(wù)，還會提供自動物流服務(wù)和軟件授權(quán)許可。除了一直在美國數(shù)以十計的城市進行試點外自動駕駛出租車業(yè)務(wù)，Waymo還在2018年進軍了物流場景，從開始為亞利桑那州鳳凰城的商業(yè)合作伙伴運送貨物外，還和商業(yè)卡車司機、運貨商進行項目合作。

　　在摩根士丹利給予Waymo的估值中，自動駕駛出租車業(yè)務(wù)估值約為800億美元，物流運輸業(yè)務(wù)估值為900億美元，而估值最小的軟件授權(quán)許可業(yè)務(wù)估值70億美元，總體估值在1750億美元。而華爾街其它投行對Waymo的估值都在千億美元以上，RBC Capital Markets的Mark Mahaney給出的估值為1190億美元，瑞銀的Eric Sheridan給出的估值為1350億美元。

　　在創(chuàng)業(yè)公司里面，估值10億美金被稱之為獨角獸，100億美金稱之為超級獨角獸。成為獨角獸已經(jīng)是無數(shù)創(chuàng)業(yè)者孜孜不倦的目標，尚未正式商業(yè)化的Waymo高達1750億美元的估值。即便是科技公司，不說估值，市值能達到這個數(shù)字的公司都屈指可數(shù)，對于Waymo來說，這樣的估值是泡沫還是物有所值呢？下面從Waymo的技術(shù)、業(yè)務(wù)邊界進行討論。看看Waymo這些年來積累的技術(shù)優(yōu)勢，能否轉(zhuǎn)變?yōu)樯虡I(yè)優(yōu)勢？

　　Waymo的技術(shù)：積累了十年的自動駕駛經(jīng)驗

　　Waymo的前身可以追溯到谷歌X實驗室，曾經(jīng)是該實驗室在2006年立項的一個項目，一個秘密研發(fā)無人駕駛汽車項目。此外，谷歌X實驗室還進行了各種前瞻性研究，號稱谷歌最神秘的部門。

　　在2015年，谷歌進行了全面的企業(yè)重組，旨在從一家搜索和廣告公司，加速轉(zhuǎn)型為最具前途的長遠科技市場擁有一席之地的企業(yè)集團，這就有了谷歌母公司Alphabet的出現(xiàn)，谷歌成為Alphabet的子公司，Alphabet意為字母表，顯示了其勃勃雄心，原來谷歌X實驗室很多項目成立獨立公司運作，Waymo就是其中的一家，代表著Alphabet在未來交通的布局，專注于無人駕駛技術(shù)的研究及其商業(yè)化的研究。

　　從2009年開始作為谷歌X實驗室的一個研發(fā)無人駕駛汽車的項目，到Waymo的成立，其一直走在該領(lǐng)域的前列：從通過改裝豐田普銳斯或者的雷克薩斯RX進行有人測試，到第一家公開道路測試、第一家完全無人駕駛上路、第一家邀請外界人士試乘、第一家商業(yè)化運營。同行對手，一直只能望其項背。

　　時至今日，Waymo自動駕駛技術(shù)在各平臺累計測試了超過800萬英里，在美國數(shù)以十計的城市進行不同天氣和地形狀況下的測試，從密歇根的城市街道到舊金山的陡坡，再到鳳凰城的荒漠，每臺測試車獲得的每一英寸的駕駛經(jīng)驗都可以供整個車隊學習，這就是技術(shù)的魅力。

　　在Waymo尚未正式成立的2014年，谷歌曾經(jīng)推出一款自動駕駛汽車原型，這款外形小巧可愛的車型，完全摒棄了傳統(tǒng)的方向盤設(shè)計，所有控制通過聲控或者觸控來完成，同時，這也是一款純電動車型。

　　但是，隨后不久，谷歌擱置了繼續(xù)發(fā)展這款自動駕駛汽車原型的計劃，轉(zhuǎn)向通過采購傳統(tǒng)車企的成熟車型進行改裝，作為提供自動駕駛出租車業(yè)務(wù)的車輛。2018年，Waymo相繼宣布采購20000輛捷豹I-Pace跨界車和最多62000輛克萊斯勒Pacifica混動面包車。

　　目前，Waymo也在密切與傳統(tǒng)車企的合作，其中采購克萊斯勒Pacifica就是與菲亞特-克萊斯勒汽車集團合作的一部分，未來菲亞特-克萊斯勒集團旗下銷售給普通消費者的車型或許將使用Waymo自動駕駛技術(shù)。目前，Waymo正在試點的自動駕駛出租車服務(wù)所使用的車型包括了克萊斯勒Pacifica面包車。

　　隨著部署的車型越來越多，Waymo自動駕駛技術(shù)積累的里程呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，完成第一個百萬英里測試里程，耗時6年多，而最近1百萬英里的測試里程僅僅花費了一個月時間。更多的數(shù)據(jù)能夠幫助自動駕駛技術(shù)更為完善，更完善的自動駕駛技術(shù)反過來為消費者提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，Waymo自動駕駛技術(shù)正走在這種良性循環(huán)上。

　　根據(jù)計劃，在2018年底和2019年初，Waymo將會實現(xiàn)全面的商業(yè)化，下面將聊聊Waymo的商業(yè)模式。

　　Waymo的商業(yè)模式：自動駕駛出租車、物流運輸和軟件授權(quán)

　　在摩根士丹利的估值模型中，按照三大業(yè)務(wù)進行估值：自動駕駛出租車、物流運輸和軟件授權(quán)許可，具體估值方式以及Waymo在這三大業(yè)務(wù)層面面臨的競爭情況如下：

　　自動駕駛出租車業(yè)務(wù)：估值800億美元

　　按照摩根士丹利的模式，假設(shè)Waymo未來20年內(nèi)向消費者提供的服務(wù)，每英里約收0.90美元，并且達到全球出租車運營里程數(shù)（不包括中國）的4%，20年后實現(xiàn)ROW，那么Waymo的自動駕駛出租車業(yè)務(wù)估值可達800億美元。

　　在這一塊業(yè)務(wù)，目前的全球主要玩家是Uber、Lyft以及滴滴。目前Uber估值大約在600億美元、Lyft估值大約在110億美元、滴滴估值大約在550億美金，三者加起來的估值大約是1260億美元，尚不及Waymo整體估值的75%。

　　谷歌在2017年底曾經(jīng)以110億美元的估值給Lyft投了10億美金，以打擊Waymo的潛在競爭對手Uber，Uber在自動駕駛技術(shù)上同樣投入巨大，一度被谷歌以其竊取商業(yè)機密事件發(fā)起訴訟，最終Uber以價值2.45億美元的股票為代價與谷歌達成和解。

　　滴滴在中國市場一家獨大，短時間來看，因為谷歌的原因，Waymo進入中國的可能性不大，這也是為何摩根士丹利的估值模型中要排除中國市場數(shù)據(jù)的原因。滴滴同樣在自動駕駛領(lǐng)域投入了大量資源，并且與部分傳統(tǒng)企業(yè)如北汽集團以及新造車勢力如車和家進行合作。

　　Uber剛剛停掉了其自動卡車的研究，全力以赴進行自動駕駛出租車的研發(fā)，這可能也是源自于Waymo的壓力，畢竟Waymo在該領(lǐng)域的商業(yè)化即將全面展開，屆時受傷最大的可能就是Uber了。

　　物流運輸業(yè)務(wù)：估值900億美元

　　是的，摩根士丹利對Waymo的最大價值驅(qū)動力被認為是運送貨物，而不是運送乘客，但是，這種物流運輸服務(wù)并不是集中式倉庫到客戶的運輸，而是從本地商店到用戶家門口的運輸，也就是國內(nèi)常說的“最后一公里”的概念，這是為電商服務(wù)的，提升客戶體驗，縮小商店與客戶之間的距離。

　　摩根士丹利認為，Waymo將其自動駕駛技術(shù)運用這類型的物流運輸上，可以為傳統(tǒng)零售商更好地降低成本，提升服務(wù)質(zhì)量，與亞馬遜這樣的巨頭展開競爭，并且預計如果Waymo能利用好這些優(yōu)勢并且與長途卡車運輸?shù)念~外中斷結(jié)合，這塊業(yè)務(wù)價值900億美元。

　　這不，在7月底，Waymo宣布與沃爾瑪沃爾瑪、AutoNation、Avis、DDR Corp、Element Hotel等五家公司合作，將為五家公司提供自動駕駛車輛服務(wù)，服務(wù)開展之后，顧客沃爾瑪線上購買商品之后，可以通過Waymo去沃爾瑪實體店取貨。沃爾瑪認為，這可以為顧客提供一種“獨特的購物體驗”。目前這個業(yè)務(wù)和摩根士丹利的設(shè)想有所出入，但是，這是必要的測試過程。

　　在這個業(yè)務(wù)上，Waymo面臨的主要競爭對手是亞馬遜，亞馬遜已經(jīng)從一家電商企業(yè)成為一家科技公司，在AI、物流等方面有著長足的發(fā)展，前不久也剛剛通過Alexa進軍汽車中控系統(tǒng)，詳情請點擊《亞馬遜Alexa推Auto SDK，挑戰(zhàn)谷歌Android Auto和蘋果 CarPlay車載地位》。

　　在中國，類似的競爭對手就是新零售的玩家了，主要是阿里巴巴旗下的盒馬生鮮，騰訊支持的永輝集團旗下的超級物種了。當然，這也不算是直接的競爭對手。現(xiàn)在的競爭不僅僅是點對點的競爭，更多的是生態(tài)對生態(tài)的競爭。

　　實際上，物流運輸有著線路固定、里程固定等特點，實際上更適合應(yīng)用自動駕駛技術(shù)，除了摩根士丹利提到的服務(wù)零售商外，還可以為更多的場景提供服務(wù)，如城市配送、干線物流等等。這一塊的市場規(guī)模，是在是不容小覷。光是中國，上半年物流領(lǐng)域的融資規(guī)模超過千億人民幣。城市配送起家的四川駒馬集團，也嗷嗷著要造卡車新物種，詳情請點擊《威馬汽車不務(wù)“正業(yè)”：入局與駒馬、普洛斯和京東物流造卡車》。

　　軟件授權(quán)許可業(yè)務(wù)：70億美元

　　這塊業(yè)務(wù)和前面兩塊業(yè)務(wù)估值要小得多，摩根士丹利認為這塊業(yè)務(wù)可能和其他OEM服務(wù)的最初關(guān)系類似，但是，隨著算法的大規(guī)模改進，自動化產(chǎn)品也更加智能和安全，自動化技術(shù)會成為最后的贏家。

　　但是，這塊業(yè)務(wù)面臨的競爭要比前兩塊業(yè)務(wù)的競爭大的多，一方面是車企本身對自動駕駛的投入，以及自動駕駛技術(shù)背后構(gòu)成的數(shù)據(jù)壁壘，讓傳統(tǒng)車企不太可能通過使用外部技術(shù)來實現(xiàn)這一未來的核心競爭力，通用為了自動駕駛技術(shù)，甚至甩了10億美金收購該領(lǐng)域的初創(chuàng)公司。

　　另一方面，車企本身也面臨著越來越激烈的市場競爭，車企也正在逐漸向出行公司轉(zhuǎn)型，中國的三大國企一汽東風和長安已經(jīng)宣布成立合資的出行服務(wù)公司，其他大型跨國車企也有相關(guān)計劃。

　　總結(jié)：技術(shù)帶路人會是商業(yè)領(lǐng)頭羊嗎？

　　在自動駕駛技術(shù)上，Waymo毫無疑問是技術(shù)上的帶路人，并且一直走在前列，引領(lǐng)著自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，但是，技術(shù)的領(lǐng)先并不意味著就能轉(zhuǎn)化為商業(yè)的優(yōu)勢。好在，Waymo現(xiàn)在要商業(yè)化的方向，都有著前人在探路，Waymo要做的就是通過技術(shù)手段去提高效率、降低成本，從而實現(xiàn)規(guī)模化效益。

　　Waymo會從技術(shù)的帶路人一直到商業(yè)化的領(lǐng)頭羊嗎？我們拭目以待，一旦Waymo成功了，那么這個估值也是低估的，因為一旦成功了極有可能壟斷市場，但是對Uber和滴滴們真的不是什么好事，特別是Uber。